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VOYAGEURS 07/09/2017

Transport ferroviaire de voyageurs : une libéralisation à hauts risques

Une proposition de loi portée par deux sénateurs envisage d’encadrer la libéralisation du transport ferroviaire de voyageurs tout en transférant des personnels SNCF chez les nouveaux entrants. Portée par la vague Macron en matière d’ouverture des marchés, voici une proposition de loi qui met les pieds dans le plat libéral.

Début octobre, quand ils reprendront le travail, les sénateurs de la Haute Assemblée partiellement renouvelée auront à examiner la proposition de loiconcoctée par leurs confrères (UDI) et Louis Nègre (LR). Avant le départ de ce dernier, rattrapé par la loi contre le cumul des mandats, les deux élus se sont penchés sur la prochaine ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Un sujet qu’ils ont abordé « avec pragmatisme », selon Hervé Maurey, en partant de l’intérêt du consommateur.
Cela donne une proposition de loi qui ne cède pas à la libéralisation tous azimuts du fer français et qui veut respecter le calendrier imposé par le quatrième paquet ferroviaire : l’ouverture du marché des TER et des dessertes transversales -le premier à l’être avant les dessertes TGV, libéralisées en 2021 - devant être réalisée le 3 décembre 2019 implique qu’une loi soit votée avant le 1er janvier de la même année. Mais bien en amont, il aura fallu dresser le cadre légal de cette ouverture de façon à permettre aux autorités organisatrices de transport (AOT), à l’Etat et aux entreprises concernées, pour les premières d’expérimenter l’ouverture et de rédiger les appels d’offres… et pour les secondes de s’équiper pour y répondre.

Pas de concurrence sur une même ligne

Pour Hervé Maurey et Louis Nègre, une seule façon d’encadrer : ne pas céder à « l’open access » pour les dessertes TGV, ce terme anglais qui désigne la libéralisation totale du marché et qui aurait - selon eux - autorisé les acteurs du marché à jouer des coudes sur les liaisons rentables et à laisser en jachère des pans entiers du territoire pour case de moindre rentabilité. Le système qu’ils préconisent consiste à n’autoriser, après mise en concurrence et pour une durée limitée, qu’un acteur unique par axe économiquement « juteux », ce dernier devant aussi réaliser l’offre de transport dans des zones réputées difficiles, sous l’angle économique. En gros, celui qui remportera le très courtisé « Paris-Lyon » devra s’engager à réaliser des aménagements « de service public » selon les besoins. Quitte à être soutenu par les pouvoirs publics : « Si on s’aperçoit qu’un lot n’est pas vraiment équilibré, il pourrait y avoir une subvention », tente Louis Nègre.

Le cadre ayant été posé, reste à permettre à la concurrence d’émerger. Pour cela, les auteurs de la proposition veulent inscrire dans la future loi l’obligation faite à SNCF Mobilités et Réseau de fournir aux AOT toute information économique susceptible de leur permettre d’organiser une desserte ferroviaire sur une liaison définie. Un décret établirait la liste « minimale » des informations concernées, l’Arafer pouvant sanctionner l’opérateur historique et le gestionnaire d’infrastructures s’ils ne respectent pas cette nouvelle obligation. Pour la petite histoire, les sénateurs eux-mêmes ont récemment eu à pâtir du culte du secret qui règne à la SNCF, qu’elle soit Réseau ou Mobilités : ils attendent toujours réponse à leurs 18 questions envoyées par courrier le 4 juillet dernier…

Risque social

La montée en puissance des AOT dans l’organisation des transports ferroviaires sur leurs territoires s’accompagne, selon les sénateurs, d’un transfert des matériels et de droit d’accès aux capacités de maintenance qui seront utilisés dans le cadre d’un contrat de service public. En toute logique, il devrait en être de même pour les personnels SNCF Mobilités « sur la base du volontariat » selon Louis Nègre. Ces derniers verraient leurs rémunérations, leurs facilités de circulation et pour ceux « au statut » leur garantie d’emploi et leurs droits à la retraite. En revanche, l’organisation du travail serait laissée aux AOT.
Les auteurs de la proposition de loi refusent de considérer que ces évolutions pourraient être bloquantes. « Nos propositions ne sont pas du tout provocatrices », assure Hervé Maurey. Pourtant, ce volet social a de quoi mobiliser à lui seul l’ensemble des cheminots tant les questions qu’il soulève restent ouvertes : quid de la durée des garanties envisagées ? Et surtout, qu’adviendra-t-il des conditions d’emploi des salariés transférés, en cas de changement d’acteur sur le terrain dans le cadre d’un appel d’offres ?
Toutes ces révolutions à venir (Gares et Connexions devenant une SA, filiale de l’EPIC SNCF, de façon à garantir un accès des nouveaux entrants aux gares) sont autant de chantiers à mener dans un laps de temps restreint. Les sénateurs sont optimistes, rappelant que le nouveau président de la République va encore plus loin que leur proposition en matière de réforme de la « maison SNCF » puisqu’il envisage de s’attaquer à son régime des retraites. Louis Nègre met la pression sous l’angle « Il faut sauver le soldat SNCF ». Encore faut-il être convaincu du fait qu’un traitement aussi risqué n’a pas de risque de faire périr le malade avant même que ce dernier admette qu’il est atteint.

Un calendrier serré
- Début octobre : dépôt de la « proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs » sur le bureau des présidents de commissions du Sénat.
- Fin 2017 : examen de la proposition de loi par le Parlement.
- A compter du 1er janvier 2019 : adoption d’une loi libéralisant les transports à grande vitesse.
- 3 décembre 2019 : ouverture à la concurrence des liaisons TER et des trains d’équilibre du territoire.
- 14 décembre 2020 : ouverture à la concurrence des liaisons TGV.

 

 

Un article de Bulletin des Transports et de la Logistique

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