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ROUTE 13/10/2017

Congrès de la FNTR : l'inexorable transition technologique

Avec la seconde mi-temps du congrès de la FNTR, revoilà l’intelligence artificielle avec ses espoirs ou ses craintes sur fond de pénurie de chauffeurs. Comment faire l’impasse sur les véhicules autonomes qui seront le futur de demain (ou d’après-demain), la très « tendance » blockchain, etc. ? Sur un autre front, la fédération ne pouvait occulter l’irritante concurrence déloyale que l’Administration s’emploie à endiguer.

Introduisant l’intervention de Florence Berthelot, déléguée générale de la Fédération nationale des transports routiers (FNTR) consacrée aux effets de l’automatisation sur l’emploi, l’animateur parle de « schumpetérisation » : « la mutation détruit mais créé ». En période de sévère disette de bras, il faudra gérer la transition entre aujourd’hui et demain. Rapport du forum international des transports à l’appui (publié le même jour que le paquet mobilité européen), la déléguée générale s’est attachée à relativiser les appréhensions. À la question classique « des véhicules sans chauffeurs, vous y croyez » ? », elle répond : « ce n’est pas de la pure science-fiction, cela existe déjà aux Pays-Bas ».

Certes, les constructeurs dépensent des sommes folles en recherche et l’on assiste à une course entre les « traditionnels » et les « perturbateurs » qui souhaitent enrichir leur offre grâce au camion du troisième type (Google, Uber, Tesla). Toutefois, l’on est encore loin de la robotisation totale, un camion roulant seul n’étant concevable que sur une longue distance dans des conditions climatiques idéales. Autonome signifiant simplement « connecté » donc apte à communiquer (par smartphone, par exemple), le rapport dégage quatre scenarii, déclinés du classique au plus audacieux sur une échelle de 0 à 5 :
1) le « statique » : il ne se passera rien dans les vingt ans prochains ;
2) la « translation » conservatrice où l’on dérive d’un schéma à l’autre ;
3) l’adoption réglée où l’on s’efforce d’éliminer les obstacles (2028 pour la longue distance, 2030 pour la courte).
4) le comportement destructif, soit nos « perturbateurs » prêts à prendre quelques libertés avec la réglementation. Surréaliste ? Non car la Suède s’apprête à tester un camion sans conducteur sur 70 km.

Redorer le blason

Quel sera l’impact des nouveautés sur l’emploi ? Dans les deux derniers scenarii, la demande de conducteurs baissera plus vite que la pénurie : on table sur une freinte de 2 milliers de postes d’ici à 2030. En revanche, dans les deux autres, l’évolution qui se profile aura un avantage : rendre le métier plus séduisant. Centré sur le transport urbain, il sera plus attractif géographiquement (possibilité de rentrer chez soi) et intellectuellement : le simple conducteur deviendra, en quelque sorte, vigie/contrôleur grâce à des formations adaptées. Dans ce schéma optimiste, il y aura autant d’emplois créés que supprimés. Reste à accompagner socialement les conducteurs et à endiguer le manque actuel.

L’administration au créneau

▶ Bel exercice que celui de François Poupart (Directeur général de la DGITM) questionné sur le rôle du régulateur français et européen. En peu de temps, il a dû traiter des plates-formes d’intermédiation, du digital, de la concurrence déloyale et tutti quanti. L’occasion d’aborder les sujets qui fâchent est toute trouvée : les fameuses assises de la mobilité qui devraient déboucher sur une loi où le TRM ne sera pas oublié. L’uberisation du fret ? Si la pratique présente des opportunités incontestables (offre/demande en temps réel), elle n’est pas exempte de vices dont celui de tirer les prix vers le bas. La DGTIM aura un rôle de vigile afin de détecter les pratiques déviantes et, si besoin, d’y mettre bon ordre, règlementation à l’appui, à l’image de l’examen VTC. Face à l’exercice illégal et au travail dissimulé que ces « appli » menacent d’industrialiser, il faudra veiller à l’établissement de contrats avec les transporteurs et à la maîtrise des données.

▶ Passons à la logistique, succession de prestation distinctes, qui risque de sortir du « domaine réservé » de l’opérateur. Quid, par exemple, du verrouillage de la blockchain, sorte de coffre-fort numérique où l’information s’implémente au fur et à mesure des opérations? Le logisticien, vaste profession que les assises devraient avoir à cœur d’identifier juridiquement, risque de voir un hacker craquer le système et court-circuiter l’opérateur en contactant directement le client final.

▶ Un léger pas devrait être fait vers le véhicule autonome grâce à un décret qui permettrait de relâcher un peu la vigilance. Toutefois, les intervenants l’ont dit et répété : il faut procéder par étapes.

▶ Et la concurrence ? Revoilà le triste duo cabotage/détachement au cœur des dissentiments européens : s’il fait l’objet d’un socle commun et d’accords techniques entre pays rhénans, il se heurte farouchement à d’autres États (la Pologne pour ne la point nommer), d’où des « rapports de force incertains ». Rebondissant sur le sujet, la ministre se montre intransigeante : pas de délai de carence entre deux séances de cabotage, pas de spécificité routière pour le détachement, droit de l’étranger de retourner à son domicile toutes les trois semaines (généralement, il revoit son pays natal brièvement pour ses vacances), pas de repos en cabine. Du pain supplémentaire sur la planche des CTT même si la digitalisation (l’e-CMR aura son rôle à jouer) est censée rendre les contrôles plus fluides.

J’uberise légalement
Jérémy Cohen-Boulakia (Vic Transport) a créé la surprise en présentant « Gégé ». Qui est-ce ? Un système qui permet aux particuliers devant déplacer un objet lourd ou encombrant de se faire livrer en un clic : on commande son chauffeur et le camion, l’appli vous géolocalise, vous avez l’identité (plus la photo) du conducteur, vous pouvez suivre le véhicule qui va acheminer les meubles chez vous et… même les installer. Cela ressemble comme deux gouttes d’eau aux VTC et autres mais… Vic a fait cela « bien » en s’inscrivant au registre.

 

UN ARTICLE DE BULLETIN DES TRANSPORTS ET DE LA LOGISTIQUE

 

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