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ROUTE 08/02/2019

Véhicule autonome : point d’étape

Les technologies ne cessent d’évoluer mais le droit ne suit pas. Pour les instances de l’Union européenne, il est temps d’agir, les véhicules sans chauffeur étant attendus dès 2020 ! Il faut revoir toute la législation touchant de près ou de loin le véhicule et son conducteur.

La Commission des transports et du tourisme du Parlement européen (ci-après la Commission) a rendu, en décembre 2018, un rapport sur les véhicules autonomes dans les transports européens (PE, Rapp., n° 2018/2089 (INI)) ayant abouti à mi-janvier à l’adoption d’une résolution du Parlement (résolution n° 2018/2089, 15 janv. 2019).
Le véhicule autonome, tel qu’il est présenté dans ce document, présente des avantages notamment en matière d’accidentologie. En effet, l’erreur humaine étant la première cause des accidents sur les routes européennes (environ 95 % des accidents sont causés par elle peut-on lire sur le site du Parlement), en retirant le contrôle du véhicule à l’être humain, la sécurité routière serait mieux garantie.
Par ailleurs, l’arrivée d’un tel mode de déplacement favoriserait la création d’emplois dans l’industrie : selon le rapport, le véhicule autonome devrait générer, d’ici 2025, environ 620 Md € de bénéfice pour l’industrie automobile et 180 Md € pour le secteur électronique.

Règlementation
Une telle avancée technique appelle une réécriture de plusieurs contraintes réglementaires : la règlementation européenne en matière de responsabilité et d’assurance (reposant sur la notion de conducteur), d’enregistrement et de la protection des données à caractère personnel n’est actuellement pas adaptée aux véhicules autonomes.

Responsabilité en cas d’accident
Actuellement, le conducteur devant reprendre la main à tout moment, il demeure responsable en cas d’accident. Il est donc impératif à l’avenir de clarifier les responsabilités en cas d’accident provoqué par un véhicule, qu’il soit complètement autonome ou d’un niveau d’autonomie moindre (voir encadré). La responsabilité pourrait ainsi être transférée vers celle du fabricant en raison « du risque découlant de la mise en circulation d’un véhicule autonome en tant qu’élément de mise en danger objectif ». Une autre option consisterait à incorporer, dans chaque véhicule autonome, un enregistreur de données pour aider à déterminer les causes des accidents et imputer la responsabilité en cas d’accident.

Cybersécurité et protection des données
Il est également nécessaire de traiter rapidement les questions liées à la protection des données.
Selon la Commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, il est important de protéger la transmission et le stockage des données cryptées, du piratage informatique et des cyberattaques.
La Commission des affaires juridiques, note, quant à elle, qu’il conviendrait de garantir au consommateur d’être en mesure de suivre et de contrôler l’accès à ses données, mais aussi de se défendre quand une responsabilité lui est imputée.
L’exploitation transfrontalière des véhicules automatisés et connectés est actuellement impossible en raison des failles en matière de couverture numérique. Il faut donc assumer une utilisation efficace des technologies européennes et finaliser la couverture du réseau numérique à grande vitesse, offrant ainsi de meilleures garanties d’interopérabilité entre les services ainsi qu’une plus grande sécurité des systèmes.

Emploi
Revers de la médaille, le passage à la conduite autonome entraînera indéniablement des pertes d’emplois dans le secteur des transports et des répercussions négatives sur celui des assurances. Les pouvoirs publics doivent en tenir compte pour permettre une transition sans heurts pour les travailleurs susceptibles de perdre leur emploi : de nouvelles compétences et connaissances seront à développer pour maintenir l’employabilité de cette main-d’œuvre.

Autonomie à 5 vitesses :
Derrière les termes de véhicule autonome se cachent différents stades d’autonomie :
- niveau 1 : assistance à la conduite (le système prend en charge, soit le contrôle longitudinal, soit le contrôle latéral du véhicule) ;
- niveau 2 : automatisation partielle (le conducteur peut déléguer au système le contrôle longitudinal et latéral du véhicule) ;
- niveau 3 : automatisation conditionnelle (prise en main par le système sous supervision du conducteur) ;
- niveau 4 : forte automatisation (autonomie totale limitée à une zone géographique spécifique) ;
- niveau 5 : automatisation complète.
Pour l’heure, les niveaux 3 et 4 sont en cours d’expérimentation sur le réseau routier.

 

 

UN ARTICLE DE BULLETIN DES TRANSPORTS ET DE LA LOGISTIQUE

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