Sécurité maritime : la "désinvolture", un facteur majeur d'accidents

Le rapport annuel de la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) pointe la "désinvolture" comme principal facteur accidentogène. Un problème que l'industrie maritime prend de plus en plus au sérieux et auquel elle cherche des solutions.

La MAIB recommande notamment d'améliorer les conditions de veille à la passerelle

Diffusé fin juillet 2009, le rapport de la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) commence ainsi : "la désinvolture (complacency) continue à être le facteur majeur dans beaucoup d’accidents qui ont été analysés par la MAIB. (...) Stephen Meyer, inspecteur en chef de la MAIB s'explique sur ce qu'il entend par ce mot. La "désinvolture" résulterait selon lui "de l'habitude de réaliser une tâche ou un travail." Un effet pervers de la routine en quelque sorte.

"La grande différence aujourd’hui par rapport à ce que je signalais déjà dans le rapport annuel 2005, poursuit-il, est que ce problème est maintenant largement reconnu dans l’industrie et que les spécialistes de la sécurité cherchent des solutions". Le reste du rapport ne développe toutefois pas ce point mais passe en revue les autres causes d'accidents.

La veille des officiers fatigués : un danger

En ce qui concerne les navires de commerce de plus de 100 tjb, l’inspecteur en chef note qu'un "grand nombre de navires affectés au cabotage au large du Royaume-Uni ne disposent pas d’un équipage suffisant pour être exploité dans des conditions normales de sécurité. La veille à la passerelle est, dans de nombreux cas, insuffisante, compte tenu des circonstances. La veille exercée par des officiers fatigués constitue un danger pour eux et les autres.
Dans le cas de l’Antari qui s’est échoué en Irlande du Nord en janvier 2008, l’officier de quart à la passerelle s'était endormi plus de trois heures avant l’accident, laissant le navire comme un missile sans contrôle, labourer les mers". La MAIB a recommandé au ministère des Transports et à la Maritime and Coastguard Agency de saisir l’OMI pour qu’une solution soit trouvée au plan international et "également de prendre des mesures unilatérales fortes (robust)".

Des recommandations de plus en plus suivies

"Le nombre de recommandations formulées en 2008 reflète la tendance à la baisse des dernières années. Depuis 2004, la MAIB a encouragé l’application de mesures correctives le plus rapidement possible après que l’accident se soit produit". Il est rappelé que selon la loi britannique de 2005, tout organisme qui est destinataire d’une recommandation formulée par la MAIB a 28 jours pour l’informer des suites qui seront données. La MAIB doit à son tour rapporter chaque année au ministère des Transports les suites données aux recommandations et rendre publiques ces informations.

Ces recommandations sont classées en six catégories, selon la difficulté de leur mise en œuvre : ainsi la classe A regroupe celles qui ont la plus large portée et peuvent nécessiter la mise en place d’une nouvelle législation ou des changements de politique. La classe C concerne les recommandations adressées aux compagnies maritimes. Sur les 63 recommandations concernant des navires de commerce, 60 ont été acceptées et 46 mises en œuvre.

L'ombre du MSC-Napoli

Dix recommandations de classe A ont été formulées dont sept ont été acceptées et mises en œuvre. Ainsi en ce qui concerne le MSC-Napoli, la MAIB a recommandé à l’IACS de réexaminer le contenu de la règle UR S11 sur les normes de résistance longitudinale. Cela devrait être fait avant décembre prochain.

Par contre la MAIB note, toujours au sujet du MSC-Napoli, que l'International Chamber of Shipping (ICS) a rejeté une partie de la recommandation relative au contenu du guide de bonnes pratiques du transport conteneurisé. La MAIB souhaitait que dans ce dernier, soit soulignée l’importance d’adapter la vitesse et la conduite du navire aux conditions météorologiques rencontrées. L’ICS a répondu que ce point serait plus à sa place dans le guide des procédures de passerelle.
Réaction de la MAIB rédigée en gras dans son rapport : "l'enquête a identifié une croyance largement répandue dans l’industrie du transport conteneurisé selon laquelle les porte-conteneurs n’ont pas besoin de réduire leur vitesse dans le mauvais temps. Il est regrettable que l’opportunité de corriger cette illusion (fallacy) critique n’ait pas été saisie".

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