Libéralisation : où sont les concurrents de la SNCF ?

L'ouverture du rail français à la concurrence voulue par Bruxelles s'est faite le 13 décembre pour les lignes ferroviaires internationales. Mais dans les faits, la SNCF restera sans concurrent au moins jusqu'à l'été 2010.

Un train de la Trenitalia, la compagnie italienne qui va lancer un Paris-Milan et un Paris-Gênes à l'été 2010. © DR

"C'est un peu le Désert des Tartares. On se prépare, mais on ne voit rien venir !", s'amuse Sophie Boissard, directrice générale de Gares et Connexions, la nouvelle entité chargée de la gestion des gares au sein de la SNCF.

On attendait la Deutsche Bahn, une alliance de Veolia et d'Air France-KLM ou encore Virgin. C'est finalement la compagnie publique Trenitalia qui, seule, doit venir concurrencer la SNCF. Mais elle ne sera pas prête avant l'été 2010. Elle prévoit d'assurer deux allers et retours quotidiens de Paris à Milan et de Paris à Gênes avec des arrêts dans six gares françaises : Chambéry, Modane, Avignon TGV, Aix-en-Provence TGV, Marseille et Nice. La compagnie italienne sera autorisée à prendre des passagers entre ces gares, à condition que son activité franco-française reste minoritaire. L'Association française du rail (Afra), qui regroupe les concurrents de la SNCF, estime cette condition trop restrictive pour assurer la rentabilité des nouvelles dessertes et craint que cela ne décourage les nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché français".
"J'espère bien qu'ils vont finir par venir, les Italiens, comme ça on arrêtera de nous accuser de faire de l'obstruction à l'arrivée de la concurrence", lance Guillaume Pepy, le président de la SNCF.

Des soupçons sur l'impartialité de la SNCF

L'opérateur historique est en effet soupçonné d'avoir tout fait pour freiner le mouvement d'ouverture du marché, alors qu'il ne se gêne pas pour exploiter des lignes dans les pays voisins qui, eux, ont précédé le mouvement de libéralisation européen. À cette question, la SNCF renvoie la balle au gouvernement français, seul maître en la matière.

Une autre compagnie, la petite entreprise allemande Georg Verkehrsorganisation GmbH, s'était montrée intéressée, à la surprise générale, avant de renoncer. La SNCF voit en elle "un faux-nez de la Commission européenne", qui l'aurait utilisée pour voir "de l'intérieur" comment s'ouvre le marché français.

Une ouverture à la concurrence très progressive

Si les concurrents à la SNCF sont si peu nombreux, c'est que l'aventure exige en effet d'avoir les reins solides : il faut acquérir du matériel conforme aux voies françaises, régler le problème de sa maintenance, trouver du personnel qualifié (et francophone)... et obtenir des sillons, les créneaux de circulation des trains. Si la loi qui permet la mise en concurrence vient d'être adoptée, la SNCF gardera jusqu'à nouvel ordre le monopole des liaisons intérieures. Aucune date n'est encore fixée pour une éventuelle arrivée de nouveaux opérateurs sur les grandes lignes, tandis que la question des trains express régionaux (TER) a prudemment été reportée après les élections régionales.

En attendant, le paysage ferroviaire national a tout de même été aménagé. Un organisme public, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) doit régler les conflits qui pourraient éclater entre les futurs opérateurs et avec la SNCF, d'autant que cette dernière va garder la main sur l'organisation de la circulation des trains et la gestion des gares.

Il faudra en effet faire de la place pour que toutes les compagnies puissent vendre leurs billets. À cet égard, la SNCF jure qu'elle sera sans reproche: "On peut faire un pari", propose la patronne des gares Sophie Boissard. "Les nouveaux entrants auront vraisemblablement les meilleurs espaces !"