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13/02/2008

Fret SNCF mise sur « l’open access »

Fret SNCF va se développer à l’international en allant chercher des trafics qu’elle traitera elle-même de bout en bout.

« La France n’est pas au cœur du marché européen du fret ferroviaire et cela ne risque pas de changer dans les années qui viennent ». Mathias Emmerich, directeur général adjoint « branche fret » de la SNCF, le sait, ce constat n’est pas nouveau. Mais les études prospectives réalisées par le CER montrent, selon lui, à quel point l’essentiel des flux va se concentrer sur des axes nord-sud passant par l’Allemagne et l’Europe centrale. Il estime que cette situation est d’autant plus difficile pour Fret SNCF que la « coopération s’essouffle ». Or cette dernière, c’est tout simplement le mode de fonctionnement du transport ferroviaire international tel qu’il était avant la libéralisation, quand chaque compagnie prenait en charge la part du transport utilisant son réseau avec un échange de locomotive à la frontière. Un transport ferroviaire international était donc une addition de transports nationaux et les coopérations « renforcées », dans le cadre de projets comme Sibelit, visaient à atténuer les difficultés techniques du passage en frontière.

Pas de bons sentiments

A l’approche de la libéralisation, les déclarations d’intentions sur la poursuite des coopérations entre grandes compagnies historiques ont pris un caractère, plus ou moins formel, de pactes de non-agression. Mais entre la SNCF et la Deutsche Bahn, les « bons sentiments » n’ont pas survécu longtemps à la libéralisation du marché français en mars 2006. Après le rachat en novembre dernier par Deutsche Bahn du Britannique EWS, dont la filiale française Euro Cargo Rail (ECR) opère sur le marché de la SNCF, et après l’échec du projet d’alliance avec B Cargo (Sideros) pour le transport de produits sidérurgiques, tout a changé. La SNCF n’a plus de raisons de renoncer à développer elle-même des trafics internationaux qu’elle gérera de bout en bout.

Le 24 janvier, Mathias Emmerich a expliqué que les accords de coopération existants continueront de couvrir une part importante des trafics internationaux de Fret SNCF, mais que le développement international se fera désormais sur le mode concurrentiel de « l’open access » déjà utilisé pour des trains de conteneurs aux départs des ports du Benelux, et pour certains transports massifs. Mathias Emmerich précise que la montée en puissance de la concurrence ferroviaire en France pousse Fret SNCF à rechercher à l’international des marchés plus profitables, plutôt que de se battre sur des flux domestiques où la SNCF « n’a pas d’avantage concurrentiel probant ». « A l’international, c’est différent, a-t-il fait remarquer. Quand on est responsable du transport de bout en bout, on arrive à être meilleur en qualité et en prix par rapport au marché. Hors de France, nous sommes perçus comme un nouvel entrant qui apporte de la valeur ajoutée aux clients. Notre carnet de commandes augmente rapidement. » Il indique en outre que Fret SNCF porte son action sur des marchés « sous-développés » par rapport au potentiel transportable par les chemins de fer.

Un saut mental

Mathias Emmerich considère que cette conquête de nouveaux trafics en Europe sera « plus facile qu’on ne le pensait » mais nécessitait au préalable un « saut mental » de la part de la SNCF. Pour lui, l’entreprise possède des atouts non négligeables pour réussir son pari à l’international, avec notamment un parc important de 146 locomotives interopérables (54 pour la Belgique, 62 pour l’Allemagne et 30 pour l’Italie). La SNCF dispose aujourd’hui de presque tous les certificats de sécurité lui permettant de circuler avec ses propres machines sur les autres réseaux. Il ne lui manque que le certificat pour l’Allemagne qu’elle attend pour la fin de cette année.

Les premiers résultats de cette stratégie « d’open access » sont pour le moins encourageants. Ainsi, en décembre 2007, Fret SNCF assurait 50 trains par semaine au départ des ports du Benelux contre 5 un an plus tôt et cela sur des distances assez longues comme Anvers-Hendaye, Anvers-Perpignan (16 trains par semaine) ou Rotterdam-Venissieux (6 trains par semaine). L’objectif est de passer à 100 trains hebdomadaires en 2008 et 200 en 2010. Les prévisions de trafics avec l’Italie ne sont pas aussi précises. La filiale SNCF Fret Italia opère 70 trains par semaine pour Fret SNCF contre 40 fin 2006 (chiffres SNCF) et compte « poursuivre cet essor ». Avec l’Allemagne, la première étape est de débuter les trafics en tant que transporteur unique dès le second semestre 2008.

Une coopération sur le wagon isolé

L’heure est donc résolument à la concurrence dans les transports ferroviaires de marchandises... sauf là où tout le monde perd de l’argent, le wagon isolé. Dans ce domaine, la coopération va se renforcer. Et Mathias Emmerich a confirmé la participation de Fret SNCF au projet XRail mené sous l’égide de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) en collaboration avec 5 compagnies ferroviaires (2). L’idée est de construire un plan de transport européen spécifique entre 15 centres économiques pour identifier les synergies qui permettront d’améliorer la rentabilité d’une activité partout déficitaire. Une phase pilote est prévue cette année.


(2) B Cargo, Green Cargo, Railion, CFF, Rail Cargo Austria.

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