Présidence espagnole de l'Union : que peut attendre le transport routier ?

La présidence espagnole de l'Union européenne depuis le 1er janvier n'est pas propice à de grandes avancées pour le transport routier. Un constat valable pour les trois dossiers clés : Eurovignette, sanctions transfrontalières et temps de travail.

Le logo de la présidence espagnole de l'UE sera commun aux prochains pays présidents : la Belgique, puis la Hongrie changeront juste les couleurs.

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Il faut que tout change pour que rien ne change. Le propos pourrait s'appliquer au le destin européen du transport routier de marchandises  en 2010.  En effet, malgré les avancées institutionnelles enregistrées en 2009 – un nouveau Parlement à Strasbourg, une Commission renouvelée à Bruxelles et un traité de Lisbonne en vigueur depuis le 1er décembre 2009 – le processus décisionnel n’est pas modifié.

"L'entrée en vigueur du traité de Lisbonne ne change rien au principe des présidences semestrielles tournantes, observe Dominique Riquet, vice-président de la Commission transport au Parlement. Le traité renforce le pouvoir législatif du Parlement". En parallèle, les présidences tournantes dépendent de facto de leur environnement économique et social. Le cas est flagrant pour la présidence espagnole au premier semestre 2010.

Une présidence espagnole impuissante

Le gouvernement du Premier ministre espagnol José Luis Rodriguez Zapatero n’a pas les moyens d’impulser d'orientations majeures pour le TRM. "L’Espagne n’a jamais été un grand acteur politique au niveau européen, souligne Pere Padrosa, vice-président de l’IRU (Union internationale des transports routiers) et président de l’ASTIC (Association des entreprises espagnoles de transport international routier). Nous n’espérons donc pas grand chose de l’État de ce point de vue-là. Il est vrai aussi que la crise du transport routier n’est pas une préoccupation principale de notre gouvernement, qui pour l’instant se contente de ne pas voir la situation dégénérer en révolte sociale".

Avec un taux de chômage proche de 20%, la situation est devenue dramatique. 80 000 petites entreprises de transport ont déjà disparu ainsi que plus de 120 000 emplois (source IRU). En pratique, le président du Conseil en exercice, le ministre des transports José Lopez Blanco entend poursuivre les débats engagés avec le Parlement sur la future politique des transports ainsi que sur la révision des réseaux transeuropéens de transport (RTE-T). Un conseil informel des ministres est programmé en février 2010 à La Corogne. En pratique seulement car l’Espagne se contentera d’expédier les affaires courantes. L’avenir des trois dossiers phares (Eurovignette, sanctions transfrontalières et temps de travail) est pour le moins bloqué.

Attendre la Belgique

Dans ce contexte, tous les espoirs se portent sur la présidence belge au second semestre. Laquelle peut s’appuyer sur les parlementaires belges membres de la Commission transport : Mathieu Grosch et Saïd El Khadraoui notamment. Faut-il admettre l’existence d’un lobby du Plat pays au sein de l’hémicycle strasbourgeois ? "Je pense que les petits États peuvent jouer un rôle moteur, nuance Mathieu Grosch (PPE), auteur du rapport sur la libéralisation du cabotage. La Belgique a une volonté politique de s’investir dans les thématiques de la sécurité routière et de la formation."

Pour ne prendre que l’exemple de la libéralisation du cabotage prévu en 2014, les résultats sont déjà tangibles. L’encadrement du cabotage est une réalité pour les principaux pays de l’UE (Allemagne, Espagne, France, Italie, Belgique…). Le texte évolue vers une libéralisation accélérée avec une définition dite du cabotage consécutif, soit trois trajets durant les sept jours qui suivent un trajet international. Ce dispositif participe de la rationalisation des transports et évite les retours à vide (lutte contre les gaz à effet de serre de façon optimale). "L’encadrement n’est pas une décision protectionniste mais plutôt la protection d’un outil de travail", explique Mathieu Grosch. Il n’empêche que la question des contrôles est le nerf de la guerre du cabotage : "L’important n’est pas de faire une régulation supplémentaire mais de transposer les textes et de procéder à des contrôles efficaces." poursuit l’eurodéputé.

Des enjeux énormes

Au reste, Bruxelles sera d’autant plus efficace que la sortie de crise sera perceptible en 2010. Sans compter qu’un facteur va jouer : le poids des lobbies (IRU en tête), pour compenser l’inertie naturelle de la Commission au premier semestre. En effet, la Commission Barroso II ne s’installera qu’à l’issue des auditions des commissaires… soit le 1er février 2010. De l’avenir des transports durables (un dossier phare en 2010) au temps de travail des indépendants, les enjeux sont énormes. Les institutions doivent conjuguer régulation et harmonisation. Ce qui ne veut pas dire bâtir des châteaux en Espagne.