Pourquoi la Deutsche Bahn ne s'intéresse pas au rail français

La compagnie ferroviaire allemande n'a pas du tout l'intention de concurrencer la SNCF sur ses trains voyageurs. Pour Joachim Fried, directeur des affaires européennes, le marché des liaisons internationales n'est pas assez juteux.

Joachim Freid, directeur des affaires européennes de la Deutsche Bahn. © DR

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Les concurrents de la SNCF ne se bousculent pas. À ce jour, seule Trenitalia vient attaquer la compagnie nationale sur les rails français. Quelles sont les velleités du grand rival de la SNCF, la Deutsche Bahn sur le marché ferroviaire français et européen ? Tout dépend si l'on parle du fret ou des lignes voyageurs.

Pour le fret, ouvert à la concurrence depuis 1997 en France, "nous voulons devenir un opérateur européen car les chargeurs nous demandent une offre européenne de transport", résume Joachim Fried, directeur des affaires européennes de la DB.

Via sa filiale Euro Cargo Rail (ECR), la DB détient 8% de parts de marché sur l'Hexagone, et entretient de sérieux espoirs sur le marché de transport automobile de transit entre l'Allemagne et la péninsule ibérique, via la France. "Nous travaillons sur une offre pour l'industrie automobile", assure Joachim Fried. La DB a dailleurs racheté Transfesa, leader du transport automobile en Espagne, pour desservir toutes les implantations des usines automobiles entre l'Allemagne et ce pays.

"Trenitalia est un kamikaze"

Pour les lignes voyageurs internationales libéralisées depuis le 13 décembre 2009, les espoirs de la DB sont plus modestes : "nous ne voyons aucune chance de concurrencer la SNCF. Avec les restrictions imposées par la France sur le cabotage (possibilité de prendre des passagers de Paris à Strasbourg sur un Paris-Munich par exemple, NDLR), le marché français ne serait pas rentable, d'autant que la concurrence du low cost aérien et de l'automobile est importante, indiquait mi-janvier Joachim Fried devant des journalistes français.
À ses yeux, Trenitalia qui doit lancer ses trains à l'été 2010 en alliance avec Veolia Transport est "un kamikaze".  "Les investissements en matériel capables de rouler sur les réseaux ferrés des différents pays européens sont lourds, les entraves administratives importantes et l'incertitude sur les prix des sillons (créneaux de circulation) de la grande vitesse sont grandes. Or, ces marchés libéralisés concernent les lignes à grande vitesse", poursuit le représentant de la DB.

On l'aura compris, dans les conditions actuelles, la DB ne cherchera pas à rouler sur les rails tricolores. Est-elle davantage intéressée par la desserte ferroviaire de Londres ? Réponse de Joachim Fried : "C'est un marché intéressant mais Eurotunnel doit revoir ses conditions de sécurité et autoriser l'entrée de l'ICE (le train à grande vitesse du constructeur Siemens, NDLR), même si la DB n'est pas mariée avec l'ICE". Dans la perspective de l'ouverture des relations entre le nord de l'Allemagne et Londres, la DB pourrait faire son entrée dans le capital du consortium Eurostar.

Et les lignes intérieures ?

En ce qui concerne le marché ferroviaire intérieur français, la DB regrette qu'il ne soit pas ouvert à la concurrence comme le sont déjà les lignes domestiques allemandes alors que la SNCF a demandé des sillons en Allemagne via sa filiale Keolis. La filiale de la SNCF est en effet en train de tisser outre-Rhin un vrai réseau de grandes lignes qui serait en place à partir de 2011 (lire notre encadré).

Si la DB juge "légitime" l'implantation des concurrents en Allemagne où le marché est ouvert, elle souhaiterait que la réciproque soit vrai en France. Or, aucune date n'a été fixée pour la fin du monopole de la SNCF. La Loti (Loi d'orientation sur les transports intérieurs) qui institue le monopole de la SNCF doit être étudiée par la Commission européenne. À moins qu'entretemps, un accord franco-allemand de non agression des marchés de transport urbain en Allemagne en contrepartie du respect du monopole de la SNCF sur les liaisons intérieures ne soit implicitement signé…