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18/01/2010

Intempéries : quels sont les droits des transporteurs ?

Interdictions de circuler, poids lourds cloués au sol... Faut-il payer le conducteur qui ne peut travailler pour cause d'intempérie ? Peut-on répercuter l’immobilisation sur le donneur d’ordre ? Point sur les droits et les devoirs du transporteur.

Rémunération du chauffeur

Doit-on payer un conducteur qui ne travaille pas, soit parce que les camions ne peuvent sortir, soit parce qu’ils sont "en rade", soit parce que chauffeur est dans l’impossibilité de prendre son service ?

  • 1er cas : l’employeur peut affecter le salarié à d’autres tâches (manutention, par exemple) en le payant au tarif "chauffeur" ou proposer un repos récupérateur. Si la situation perdure et qu’aucune solution de substitution n’est envisageable, il faut faire une demande de chômage partiel auprès de l’inspecteur du travail. À ne pas confondre avec le chômage/intempéries, visé par le Code du travail, qui concerne seulement le BTP.
  • 2ème cas : le conducteur ne peut se rendre dans l’entreprise. Cette absence justifiée pour motif personnel n’ouvre pas droit à rémunération (le salaire est la contrepartie du travail) mais ne permet pas de le licencier.
  • 3ème cas : même si le chrono est en position "repos", le chauffeur naufragé a évidemment droit à la rémunération qu’il aurait touchée s’il avait roulé comme prévu. S’y joignent les frais de déplacement (article 10 bis de la CCNTRA). C’est d’ailleurs ce qui permet à l’employeur-transporteur de "répercuter" ces coûts au chargeur.


Défaillance : les devoirs du transporteur

- Craignant d’être pris dans la nasse, le transporteur peut-il rester à la base et annuler le voyage sans verser d’indemnités ? Si les contrats types n’envisagent pas les cas de report ou d’annulation (hormis pour les masses indivisibles), le transporteur défaillant à l’enlèvement n’encourt aucune sanction financière même s’il ne prévient pas le client. La première démarche reste cependant d’avertir le donneur d’ordre (qui pourra alors chercher un autre voiturier à l’âme plus kamikaze).

- À supposer que le client insiste, le transporteur peut-il résister et refuser un déplacement jugé trop aléatoire ou périlleux pour ses  conducteurs (qui seraient, à la limite, fondés à invoquer le droit de retrait) ?
Aucun texte n’envisage cette hypothèse mais, compte tenu des circonstances, l’on ne saurait faire grief au voiturier de sa réticence. Son refus n’est donc pas un motif valable de résiliation du contrat.


Immobilisation : répercuter sur le donneur d'ordre ?

Le PL part malgré une météo incertaine et se trouve bloqué parce qu’il doit affronter le blizzard ou obéir aux autorités. L’immobilisation empêchement (temporaire ou définitif) au transport ou à la livraison. Le transporteur peut-il réclamer remboursement de ces dépenses au donneur d’ordre qui ne fait pas la pluie et le beau temps ?

  • En transport intérieur, les contrats types sont clairs : lorsque le transport est empêché ou interrompu temporairement ou devient impossible dans les conditions convenues pour un motif quelconque, le voiturier en informe le donneur d’ordre. Sauf si l’empêchement lui est imputable, il a droit aux frais d’immobilisation du couple véhicule/ équipage qui sont facturés séparément. Le texte ne parle ni de force majeure ni du "fait du prince" : ce qui compte, c’est qu’il ne soit pour rien dans l’immobilisation forcée.
    Par ailleurs, si le déplacement est définitivement stoppé par force majeure, le voiturier est payé jusqu’au point d’arrêt forcé. Ici, le contrat type évoque la force majeure qui s’entend d’un événement imprévisible et irrésistible. On pourrait chicaner sur la prévisibilité de chutes de neige hivernales copieusement annoncées par la météo.

- L’empêchement à la livraison peut être caractérisé par l’impossibilité d’accéder aux lieux. Là encore, avis doit être donné à l’expéditeur, le transporteur ayant droit au remboursement des frais engendrés par l’immobilisation.

  • En transport international, la CMR évoque les deux types d’empêchements mais est beaucoup moins loquace quant à leurs suites financières (Elle prévoit seulement l’indemnisation des frais exposés pour la conservation de la marchandise et donne au transporteur le droit de décharger pour compte de l’expéditeur en plaçant la marchandise – dont il reste garant – en lieu sûr.). La Convention étant muette sur l’immobilisation, le droit français et donc les contrats types s’appliquent si la résidence habituelle du transporteur se situe dans l’Hexagone qui est aussi le lieu de chargement, déchargement ou celui de la résidence du donneur d’ordre.


Ton camion, point ne quitteras

Le préfet vient d’interdire la circulation, le camion sorti peu avant de l’entreprise est parqué. L’infortuné conducteur prévient l’employeur qui lui propose charitablement de le tirer de ce mauvais pas. Les gendarmes refusent : de gré ou de force, l’intéressé doit rester dans le véhicule. Sur quels textes s’appuie cette décision et y a-t-il des sanctions au cas où l’on passerait outre ?
L’article R 411-8 du Code de la route prévoit que le préfet peut interdire la circulation sur certains axes, le non-respect de cette prohibition constituant une contravention de 4ème classe (750 euros d’amende, AF = 150) susceptible d’entraîner également l’immobilisation. Quant à l’article R 412-6, il énonce que tout véhicule doit avoir un conducteur… quand il est en mouvement. Dès lors que le PL stationne sur une aire d’autoroute et ne constitue pas une gêne, l’on ne voit pas pourquoi son conducteur serait forcé de rester à bord ou à proximité (hormis le risque contractuel de dommage à la marchandise)…

En revanche, s’il est stocké sur la voie même, mieux vaut demeurer près du véhicule sous peine de se voir reprocher un stationnement gênant et même une entrave à la circulation (plus un refus d’obtempérer, l’on ne sait jamais).


Arrêté préfectoral annoncé sur les ondes : est-ce suffisant ?

Si le préfet est en droit d’interdire la circulation, encore faut-il que le transporteur ait vent de l’arrêté pour qu’il lui soit opposable. À défaut, la contravention prévue par l’article R 411-8 ne serait pas constituée (manque de base légale). Une simple diffusion de l’interdiction dans les médias ou sur les panneaux autoroutiers satisfait-elle à l’obligation de publicité ? Curieusement, si ce texte est muet, l’article R 411-9 (restriction decirculation en cas de pic de pollution) est nettement plus bavard. Il dispose que l’arrêté définissant les zones concernées fait l’objet d’une publicité auprès du maire, d’un communiqué à deux journaux quotidiens et à deux stations de radio ou télévision, au plus tard à 19h la veille de la mise en oeuvre des mesures. Il reste toutefois difficile d’assimiler les deux articles et l’urgence, jointe au principe de précaution ainsi qu’au pouvoir de police, justifie une intervention rapide. Quant au concessionnaire, il relayera l’information.

Il arrive aussi que l’autorité ne réagisse pas à temps, provoquant d’immenses bouchons ou, au contraire, devance l’appel par un texte inopportun qui se traduira par un manque à gagner la responsabilité de la puissance publique pourrait-elle être engagée surtout s’il y a eu des précédents (cohue infernale l’an passé dans la région PACA) ? Si le préfet s’alarme à tort, il y a peu de chances d’obtenir quoi que ce soit. Enrevanche, s’il déclenche l’alerte trop tard, la responsabilité "étatique" est envisageable à condition de prouver une faute lourde.

 

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