Vracs secs : les facteurs qui pourraient plomber le marché en 2010

En 2009, le marché du transport des vracs secs a réussi à franchir la vague de la crise mondiale. En 2010, trois éléments majeurs vont l'influencer : la congestion portuaire, l’arrivée de nouvelles cales et la demande chinoise.

Le trafic de charbon s'est bien maintenu en 2009, comme celui des autres vracs secs. © HHM / H.-J. Hettchen

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En 2009, le marché des vracs secs a réussi à franchir la vague de la crise mondiale. Les taux de fret des navires ont enregistré de bons records. "Au final, le marché des vracs secs a connu une bonne vitalité au cours de 2009", souligne un armateur.

Et les premiers jours de 2010 ne semblent pas démentir cette bonne tenue du marché. Un navire de type Capesize (plus de 150 000 tpl) s’est négocié aux alentours de 60 000 $/jour dans les premières semaines de janvier 2010. Le point d’équilibre de ce type de navire tourne entre 20 000 $/j à 45 000 $/j selon son âge. Exploiter un Capesize demeure encore rentable.

2010, une année prometteuse

En 2010, les stimuli du gouvernement chinois pour soutenir l’économie locale pourraient maintenir la demande des aciéries en minerais et en charbon, matières premières transportées par des Capesizes. Tous les analystes s’accordent sur le rebond de la demande chinoise. Un élément qui devrait être confirmé par la reprise des économies de l’hémisphère occidental, fortes consommatrices d’acier.

Si l’année 2010 s’annonce "intéressante" selon Édouard Louis-Dreyfus, le vice-président de l’armement éponyme distingue deux périodes. La première moitié de l’année serait caractérisée par un niveau ferme des taux de fret. La congestion portuaire est toujours de mise et la demande chinoise devrait continuer à alimenter le secteur. Les négociations des sidérurgistes chinois avec les entreprises minières se font généralement en avril, après les fêtes de Nouvel an. Les principales sociétés minières du monde comme Rio Tinto, BHP Billiton et Vale sont confiantes. Elles annoncent des augmentations de production. Le seul risque au cours de cette période pourrait venir de nouveaux arbitrages du gouvernement chinois. En effet, en 2009, celui-ci a parfois décidé d’utiliser les minerais domestiques et donc de lâcher les importations. Cependant, en raison de la faible teneur en fer de ces produits, les sidérurgistes chinois ont dû combler cette moindre qualité par d’autres importations, revenant ainsi sur le marché international. Lorsqu’ils consomment du minerai domestique, la demande chinoise se reporte sur d’autres matières premières.

Trois facteurs d'incertitude

La seconde moitié de 2010 pourrait être plus incertaine. Trois facteurs exogènes vont peser sur les performances des armateurs. Le premier, déterminant pour l’évolution du marché, tient à la flotte. "En 2009, le marché a accueilli 58% des commandes. Les 42% restants ont été soient reportées soient annulées, mais plus souvent reportées. Nous allons voir arriver ces navires sur le marché dans les prochains mois", analyse Édouard Louis-Dreyfus.

En outre, si les demandes de minerais de l’industrie chinoise sont relativement optimistes pour les premiers mois de l’année, l’inconnue demeure sur la fin de 2010. "Tout dépend de la faim des sidérurgistes chinois. Ils nous ont démontré au cours des années précédentes leur capacité à nous étonner dans un sens comme dans l’autre", continue le vice-président de Louis Dreyfus Armateurs.

Enfin, le troisième élément déterminant de ce marché des vracs secs concerne la congestion portuaire. Elle pourrait faire peser la balance dans un sens ou l’autre. Après avoir enregistré des records d’attente en 2008 et 2009, les ports de chargement des minerais n’ont pas profité de la crise et du ralentissement bref de l’économie pour s’équiper, ou insuffisamment. Si la demande chinoise se maintient dans les conditions du premier semestre et que les ports ne peuvent répondre à un nouvel afflux de navires, le taux d’occupation augmentera.