Ecotaxe poids lourds : la complexité du dispositif freine les pouvoirs publics

La taxe poids lourds, qui doit viser les véhicules de + 3,5 tonnes, est reportée officiellement à mi-2012 mais les experts s'accordent à dire que ce ne sera pas avant 2013. L’économie incertaine du projet semble freiner les pouvoirs publics.

L'écotaxe PL est expérimentée en Alsace début 2012, quant à la Bretagne, à l'Aquitaine et à Midi-Pyrénées, elles ont obtenu une modulation pour périphicité.

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Pas de taxe poids lourds avant mi-2012 ! La communication officielle des pouvoirs publics, incarnée par Dominique Bussereau, a fait connaître le 18 avril le nouveau planning de mise en place de la taxe PL (défini par l’art. 10 de la loi du Grenelle 1). Et encore : le "mi-2012" apparaît ambitieux. Pour divers intervenants sur le dossier, le déploiement du dispositif technique et le recouvrement de la taxe ne peuvent être escomptés avant 2013. "C’est un dossier à haut risque. Ce projet n’a pas d’équivalent au monde, plus complexe que les dispositifs existants en Allemagne et en Slovaquie", note un ingénieur. La prochaine échéance est programmée en septembre 2010, avec la remise des offres qui départagera les quatre consortiums candidats à l’exploitation de l’eco-redevance PL : France Télécom (1) ; Sanef (2) ; l’italien Autostrade et le néerlandais Billoo Développement.

Pourquoi ce recul ?

Le sursis d’un an accordé aux transporteurs (français et étrangers), soit 800 000 véhicules estimés par an, s’explique pour diverses raisons. D’un point de vue technique, le choix a été porté sur le système de navigation satellitaire (le GNSS, global navigation satellite system), de préférence au process hertzien. Les doutes apparaissent sur le volet économique. "L’ensemble des coûts n’est pas maîtrisé. On sait ce que coûte l’appareil en sortie d’usine. Mais c’est après que ça se gâte. Il n’y a pas d’estimation sérieuse", explique un membre de l’ATEC-ITS (Paris), association pour le développement des techniques de transport. Coût de fonctionnement ? De maintenance ? De mise à jour ? De télécommunication ? Sans oublier la logistique des appareils : installation, formatage, mise au rebus… Autant d’interrogations qui peuvent alourdir la facture du dispositif d'auant que le précédent allemand, avec ses déboires à répétition, peut refroidir (lire encadré) !

"Le projet n’est pas abandonné", insiste-t-on au ministère de l’Écologie. À la DGITM, on précise que le délai de faisabilité technique est l’un des critères du dialogue compétitif. Dans un communiqué de presse publié le 19 avril, Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie, et Dominique Bussereau, secrétaire d’État chargé des Transports, ont rappelé "qu’une concertation avec les Conseils généraux est en cours afin de préciser les routes départementales sur lesquelles l’éco-redevance sera perçue. Il faut noter que la majorité des Conseils généraux souhaitent étendre le réseau taxable à leur profit." Les préfets de Région ont remis les conclusions de la concertation à la DGITM, laquelle doit transmettre dans les prochains jours les itinéraires retenus à l’ensemble des Conseils généraux. "Avant transmission au Conseil d’État, les assemblées départementales délibéreront sur ces itinéraires", explique Olivier Quoy, adjoint au chef de la mission de la tarification à la DGITM.

Délicate répercussion de la taxe

Mais les collectivités locales ne sont pas les seules à décider. Les acteurs économiques ont aussi leur mot à dire. "Les informations communiquées par nos délégations régionales montrent que le report de trafic pose des questions de compétitivité aux industriels", constate Fabrice Accary, responsable du développement durable à la FNTR. En effet, les routes des collectivités territoriales sont susceptibles de subir un report significatif de trafic en provenance d’autoroutes à péage. "La notion de report est aussi une question de concurrence", insiste Olivier Quoy. À partir de quel seuil un report de trafic est-il significatif ? "Si l’itinéraire départemental est en concurrence avec le réseau concédé et s’il enregistre un trafic inférieur à 800 PL par jour, l’éco-redevance PL ne sera a priori pas appliquée", nuance le haut fonctionnaire. "Les pouvoirs publics sont garants d’une équité territoriale et admettent en même temps que l’autoroute est l’infrastructure la mieux adaptée pour supporter les trafics PL".

Pour l’heure, l’expérimentation alsacienne prévue au début 2012 aura lieu sur les voies qui subissent le report de trafic des autoroutes allemandes, soit 190 km dont 135 km de voies du réseau routier national (décret n°2009-1589 du 18 décembre 2009). Quant à la modulation régionale de l’éco-redevance (25%) pour les trois régions périphériques concernées (Bretagne, Aquitaine, Midi-Pyrénées), un décret d’application sera bientôt publié donnant la liste des dix départements choisis. Reste le dilemne technique qui doit garantir la répercussion intégrale de l’éco-redevance sur le bénéficiaire de la prestation de transport. Le groupe de travail présidé par Claude Abraham est à pied d’œuvre pour définir les modalités du mécanisme de répercussion. Il doit remettre ses propositions à la DGITM en juin !

(1) France Telecom avec CS Systèmes d’Information, ETDE, Kapsch TrafficCom, FIDEPPP, SEIEF et DIF Infrastructure
(2) Sanef avec la Caisse des dépôts et consignations, Egis, Atos et Siemens