Le président de MSC : "Si les chargeurs veulent un service maritime, ils devront le payer"

Gianluigi Aponte, président fondateur de MSC, évoque dans un grand entretien au Journal de la Marine marchande ses relations avec les chargeurs et les ports français, et les conséquences de l'arrivée des porte-conteneurs de 14 000 EVP.

Gianluigi Aponte, président fondateur de MSC, a accordé à l'été 2010 un entretien exclusif au Journal de la Marine marchande, le deuxième depuis 1997. © M. Neumeister

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Journal de la Marine marchande : En 1997, MSC était le 9ème armateur mondial conteneurisé. Aujourd'hui, il occupe la 2ème place. Comment résumeriez-vous ces treize dernières années ?

Gianluigi Aponte : Tout le monde a fait, plus ou moins, la même chose. Les demandes de transport ont augmenté et nous avons accrû la capacité. Nous avons ouvert de nouvelles routes.

De même, en 1997, MSC exploitait quatre paquebots de croisière anciens. Aujourd'hui, vous en êtes à onze récents. Pourquoi ce goût pour la croisière de la part d'un transporteur de marchandises ?

MSC exploite onze paquebots dont dix achetés neufs aux Chantiers de l'Atlantique. D'autre part, la croisière a des synergies avec le transport conteneurisé. Ce sont certes des hôtels, mais flottants, dont l'équipage assume une énorme responsabilité. Il faut de grandes et solides capacités techniques et humaines pour les exploiter correctement. Celles-ci sont fournies par l'activité de transport conteneurisé qui dispose de nombreux navigants. Nos meilleurs officiers de porte-conteneurs partent sur les paquebots.

La lettre d'intention portant sur un 11ème paquebot à construire aux Chantiers de l'Atlantique est toujours en attente du financement final ?

Aujourd'hui tout est finalisé.

La crise dans le transport conteneurisé a été sensible à partir de l'automne 2008. Comment MSC a-t-elle réagi ?

Nous avons réduit notre capacité de transport en envoyant à la démolition environ 40 navires âgés. À la fin 2008, nous exploitions 427 navires ; et 375 un an plus tard. Aujourd'hui, nous sommes remontés à 400 navires, principalement par affrètement. Nous avons aussi réduit la vitesse d'exploitation, mais pas de façon excessive, car nous n'avons jamais eu recours à des vitesses élevées. Le "slow steaming" est dicté par le prix du combustible : plus le prix est élevé, plus il est économiquement justifié de ralentir le navire.

Faut-il encore que les moteurs supportent de tourner lentement ?

Ils le supportent. Aujourd'hui, on gagne à tourner à 20 nœuds plutôt qu'à 24 ou 25 nœuds. Dans le premier cas, la consommation est de l'ordre de 150 t/j contre 250 t/j. On économise donc 100 t/j, soit 40 000 $/j par navire, que vous multipliez par dix ou onze, pour tenir compte du nombre de navires mis en ligne sur la rotation considérée. On comprend sans peine qu'il est plus économique d'augmenter le nombre de navires plutôt que la vitesse.

Comment s'est terminée 2009 pour le transport conteneurisé du point de vue du volume transporté et de celui des résultats financiers ?

Nous avons transporté environ 10,5 MEVP pleins, un volume bien supérieur à celui de 2007. Le chiffre d'affaires a été, par contre, inférieur à celui de 2007 ; mais le seul avantage des sociétés non cotées étant de ne pas avoir à faire part de leurs résultats financiers, je n'en dirai pas plus.

Lors de la présentation du paquebot Magnificia, en mars 2010, vous avez été assez critique vis-à-vis des chargeurs toujours à la recherche du moindre prix et qui ont largement contribué à la disparition des conférences. Cela est d'autant plus surprenant de la part d'un transporteur qui a toujours été un outsider.

Dans la vie, on mûrit, on franchit des étapes. MSC est un outsider depuis le début mais cela ne l'empêche pas de se rendre compte à un moment donné que, pour donner une certaine stabilité au transport maritime, les conférences maritimes sont fondamentales. Leur disparition a certainement entraîné une déstabilisation du shipping et des niveaux des frets. Et lorsque les deux sont réunies, il y a finalement déstabilisation financière. La mondialisation des échanges a pu avoir lieu car il y avait une stabilité des taux de fret qui a permis d'obtenir des crédits pour acheter les navires qui étaient nécessaires pour répondre aux demandes de transport mondial.

Je pense que, dans le futur, en vertu de l'instabilité du marché, les banques n'accorderont plus les prêts nécessaires pour augmenter les flottes. Et cela ira certainement à l'encontre des intérêts du transport maritime. Si les choses restent en l'état, nous ne serons plus en mesure de mettre sur le marché des navires neufs et de fournir un service, à mon avis excellent, qui répond aux attentes des chargeurs. Pour revenir sur ces derniers, dès qu'ils ont constaté la crise en 2009, ils se sont rués sur les transporteurs et ils nous ont forcé à réduire les taux de fret. Et aujourd'hui, ces mêmes chargeurs, surtout aux États-Unis, se plaignent que les services proposés ne correspondent pas à leurs demandes alors qu'ils nous ont amenés à arrêter les navires et à faire perdre aux compagnies maritimes plusieurs milliards de dollars.
Pertes financières et super services maritimes ne vont pas ensemble. Si, dans le futur, les chargeurs veulent un service, ils devront le payer. Vous pouvez l'écrire en gros. À chaque action correspond toujours une réaction égale en force et contraire en direction, comme en physique. Les services ont un prix. Si les chargeurs ne le paient pas, ils n'auront pas le service, c'est aussi simple que ça."

Lire la suite de cet entretien dans le Journal de la Marine marchande n°4732 du 27 août 2010

Propos recueillis par Michel Neumeister