Répercussion de la hausse du gazole : une application délicate

La non répercussion des hausses de prix du gazole donnera désormais lieu à une sanction pénale. Mais comment va s’appliquer cette clause gazole "pénalisée" ? Quel sera son impact sur la chaîne transport et logistique ? Précisions.

Le mécanisme institué en 2006, à la rédaction peu limpide, se résume ainsi : les parties sont convenues d’isoler les charges de carburant et d’instituer un mécanisme de variation. Leur accord s’applique mais de plein droit. Pour autant, le transporteur routier devra isoler ces charges et faire la preuve de la variation du prix pour demander un complément. Inversement, compte tenu du terme "variation", et malgré le caractère impératif de la loi, le chargeur serait en droit de demander sa révision en cas de baisse.
Les parties sont libres de choisir leur indice pourvu qu’il soit légal (rapport avec l’objet du contrat). Si elles n’ont rien prévu : le poids des charges est calculé selon les données du CNR et la variation automatique selon ses indices.

En cas d’affrètement
Dans ce cas, le transporteur demandera le surcoût sur le commissionnaire qui ne pourra se défausser sous peine de commettre un délit, de se voir réclamer des intérêts de retard ou des dommages-intérêts si un préjudice en est résulté. Le commissionnaire bénéficie aussi du dispositif gazole "automatique" pour la partie liée à l’organisation. Cela signifie que le contrat doit indiquer les charges et prévoir une indexation (à défaut, ce serait celle du CNR). Disons qu’il peut légalement répercuter les pieds de facture réglés au transporteur sur son cocontractant. Si ce dernier s’y oppose, ce sera la même sanction que pour un transporteur.
S’il y a plusieurs commissionnaires, la répercussion lie chaque maillon jusqu’à l’organisateur en premier rang et à son cocontractant. Et après ? La loi s’arrête là. Le commettant chargeur, expéditeur dirons-nous, tâchera d’inclure la somme dans le prix dû par son propre client, lequel fera de même avec des succès divers. En fin de compte, le débiteur sera le consommateur.

De nombreuses incertitudes
Le mécanisme ne va pas sans poser problème. Qui est le "cocontractant du transporteur" ou "du commissionnaire" visé par la loi comme auteur du délit mais aussi débiteur du surcoût ? Voilà qui ramène à l’épineuse question de l’identité du donneur d’ordre. D’après la loi, c’est celui qui a conclu le contrat. Mais quand l’ordre d’expédition, voire d’organisation, émane d’un logisticien, d’une plate-forme ? S’il y a un cahier des charges ou si elle confie, dans la durée l’expédition, à un transporteur ou à un commissionnaire, nul doute qu’elle est concernée. En revanche, s’il s’agit d’une plaque tournante, d’un dépôt ayant pour simple mission de confier et recevoir la marchandise, le cas est plus problématique. Il semble raisonnable de la considérer comme un lieu de passage détaché du contrat.

Les différents cas d’externalisation
Et si le logisticien chargé d’organiser les expéditions est sans conteste cocontractant du transporteur ou du commissionnaire, donc tenu de régler les surcoûts, pourra-t-il à son tour les imputer à ses clients via la loi ?

• S’il est considéré comme un commissionnaire par ses clients : il y a une chaîne qui obligerait ceux-ci à conclure un contrat prenant en compte le mécanisme de variation et à l’appliquer… puisqu’ils sont commettants. La chose n’est pas exclue, la possibilité ayant été évoquée récemment, mais à propos de l’action en responsabilité.
  
• S’il est simple mandataire : il passe contrat mais pour compte de ses clients qui deviennent cocontractants du transporteur et débiteurs finaux.
  
• S’il est "prestataire de services" indépendant. Il devrait être détaché du mécanisme sauf à considérer que la part commission ou transport de son activité est très prépondérante. Toutefois, comme il passe aussi un contrat, il risque d’être impliqué par ricochet de même que ses clients. L’on ne saurait arriver à pareille extrémité : la loi, d’ordre public et pénale, est d’interprétation stricte. Le "cocontractant" doit s’entendre de l’interlocuteur direct. Il convient donc, quand on externalise, de bien qualifier le contrat sans pousser à la fraude.

Marie Tilche

Cinq questions-réponses 1) Le dispositif actuel et futur s’applique-t-il en cas de simple sous-traitance ? Oui. Peu importe que le donneur d’ordre soit commissionnaire ou voiturier, contractuel : dans les deux cas, il est "cocontractant du transporteur". Mais les rapports doivent avoir une certaine pérennité, excluant le "spot" (si l’opération est réalisée en trait de temps, le mécanisme n’a guère d’utilité). 2) Quid en cas de transport impliquant plusieurs chargements et déchargements ? Même s’il y a plusieurs envois et donc plusieurs destinataires, le donneur d’ordre "cocontractant" reste le même. La loi du 5 janvier complétée ne s’arrête pas aux subtilités des contrats types (autant de contrats de transport que d’envois) qui concerne surtout la responsabilité. Le mécanisme de variation devra donc être appliqué sur la période où le contrat a commencé (avec la première mise à disposition) jusqu’à la dernière livraison. Le transporteur ne peut alors faire qu’un décompte global. 3) Est-il possible, conventionnellement, de renoncer au mécanisme ? Non. La loi est d’ordre public. La clause serait nulle. 4) Ne peut-on jouer sur la notion de conclusion du contrat et en reculer le moment ? À déconseiller, même si le contrat de transport est consensuel, sous peine de se voir taxé de fraude à la loi. 5) Que risque le transporteur qui n’applique pas le mécanisme ? Dans le cadre du texte "gazole", rien. Seul son donneur d’ordre est le coupable potentiel.