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Les emplois
logo l'Officiel des Transporteurs Par Carine Sai
15/05/2013

Danone Eaux France : "la part du fret ferroviaire est passée de 40% en 2008 à 60% en 2012"

La réduction de l'empreinte carbone est une priorité pour Danone Eaux France (Evian, Volvic, Badoit, La Salvetat et Taillefine). Mohamed Zariouhi, directeur supply chain, détaille la démarche, de la conception de la bouteille à la livraison chez le client.

L’Officiel des Transporteurs : Danone Eaux a lancé un plan pour réduire de 40% son impact carbone entre 2008 et 2012. Comment avez-vous relevé un tel défi ?

M. Z. : Le challenge semblait énorme et a mobilisé toutes les fonctions dans l’entreprise pour trouver les idées et les réaliser ensuite. On savait que notre empreinte carbone était liée à 51% aux emballages, à 42% à la logistique et à 7% à l’énergie utilisée dans les usines. Il fallait encore travailler sur le packaging et la logistique, deux éléments clés qui ont toujours fait partie des réflexions de Danone. L’entreprise a longtemps été précurseur en matière d’innovations dans les emballages avec, par exemple, le passage du PVC au PET, l’allègement des emballages, le recyclage, l’introduction de PET recyclé, l’intégration de produits d’origine végétale. Nous avons toujours eu la préoccupation de rendre nos emballages plus vertueux.


L'O.T. : Comment le choix du transport ferroviaire s’est-il imposé ?

M. Z. : Le choix du fer s’est fait en partant du constat qu’une palette de produits qui voyage en train consomme dix fois moins de carbone que celle qui prend la route. Le train devient même jusqu’à 33 fois moins polluant s’il est 100 % électrique sur l’ensemble du trajet. C’est un fait dont nous avons conscience depuis bien avant 2008. D’ailleurs, une partie de nos flux s’effectuait en wagon isolé. Nous utilisions le train déjà avec la volonté de polluer le moins possible.


L'O.T. : Qu’est-ce que l’arrêt du wagon isolé a impliqué pour Danone Eaux ?

M. Z. : En 2008, nous avions environ 40% de nos produits qui partaient de nos usines en train. Les gros changements ont donc été opérés avant l’arrêt du wagon isolé, annoncé vers 2006-2007. À ce moment-là, nous avons eu un gros dilemme : passer à la route ou non ? Sous prétexte que le wagon isolé allait disparaître, nous n’allions pas arrêter le train qui a toujours compté pour nous. Nous avons donc fait le choix stratégique de continuer le ferroviaire mais en repensant complètement le modèle d’organisation. Au lieu de charger des wagons isolés, on chargerait des trains complets depuis les usines pour les emmener au plus près des bassins de consommation, dans toute l’Europe.


L'O.T. : C’est donc un changement qui a entraîné un énorme chantier ?

M. Z. : La réalisation de ce projet a nécessité des investissements massifs, dont 7 millions d’euros sur le site d’Amphion-les-Bains (74) en 2007, destinés à la modernisation complète des infrastructures ferroviaires. L’usine d’Evian compte 6 km de voies aujourd’hui.
Nous avons dû repenser tout notre réseau physique, c’est-à-dire nos plates-formes en Europe, avec nos partenaires logistiques pour pouvoir accueillir des trains entiers de l’autre côté de la chaîne. En quelques années, nous avons construit des entrepôts comme à Brétigny (91), Ambérieux (69), Duisbourg, dans le nord de l’Allemagne, ou équipé des entrepôts existants pour les embrancher fer. En Allemagne, nous avons dû mettre un réseau en place auparavant inexistant. Résultat : nous avons ainsi éliminé 20 000 camions par an de la route. Ce changement global a permis d’augmenter notre part de fer de 40% en 2008 à 60% en 2012. Cela a été le plus gros levier, de très loin, pour réduire l’empreinte carbone.


L'O.T. Travaillez-vous toujours avec Fret SNCF l’opérateur historique ou regardez-vous aussi du côté de la concurrence ?

M. Z. : Nous avons deux prestataires ferroviaires aujourd’hui, (...)

→ Lire l'intégralité de cet entretien dans l'Officiel des Transporteurs n°2690 du 10 mai 2013 : "Notre part de fer est passée de 40% en 2008 à 60% en 2012" (accès abonnés)

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