webleads-tracker

  • Suivez-nous sur Twitter
  • Suivez-nous sur YouTube
  • Abonnez-vous à notre flux RSS
Les emplois
Couverture de Logistique Magazine

Logistiques Magazine

Actualités

Amazon, qui doit faire face à une forte montée des commandes pour les fêtes de fin d’année, a bien compris l’avantage qu’on pouvait tirer des itinérants, prêts à travailler dur... -
© DR Les propriétaires de camping-car à la rescousse d’Amazon Le géant Amazon gère la montée en puissance des livraisons de fin d’année en...
La plate-forme logistique Carrefour de Fuveau, certifiée ISO 14001, est en cours de certification HQE. Sur sa toiture, une centrale solaire va être installée. -
© NBC Carrefour France déménage sa logistique "produits frais" du Sud Trop à l’étroit sur les 10 000 m2 dédiés au stockage des produits frais,...
TecTake a acheté en 2016 cet entrepôt de 20 000 m² à Rognac dans les Bouches-du-Rhône. -
© NBC Le webmarchand allemand TecTake s’installe en France Pour la première implantation hors Allemagne de sa logistique, TecTake a choisi la...
La supply chain représente 10 % de l'emploi français. -
© Afilog INTERVIEW. Claude Samson, Afilog : "1,6 million d’emplois dans le transport et la logistique" L’association professionnelle Afilog vient de révéler les données d’un panorama...
Anne Le Rolland, Pdg d’Acte International. -
© Acte International Mieux préserver la supply chain de la corruption La loi Sapin 2 est une nouvelle norme internationale anticorruption obligeant les...
Jérôme Delabre, président de la FIM COsertec et Olivier Wajnsztok, directeur associé du cabinet de conseil Agile Buyers, lors d'une conférence au Midest 2016, au Parc des Expositions de Villepinte -
© EL La relocalisation industrielle : volonté politique versus réalité économique La France a fait de la relocalisation industrielle une priorité nationale. Une mutation...
Bosch a décidé d’installer des capteurs sur les véhicules roulants de l’entrepôt grâce à la solution Zenoway, développée par la start-up Zeno Track que l’Allemand a rachetée il y a quelques années. -
© Éloïse Leydier L’industrie du futur passe aussi par une logistique connectée Lors d’une conférence sur Smart Industries, qui se tenait conjointement au Midest, à...
S'abonner
Par Luc Battais
Interview 27/06/2014

Fabien Becquelin et Christian Rose : le point de vue de l'AUTF sur l'échec de l'alliance P3 et l'écotaxe nouvelle version

Quelques jours après l'arrêt du "P3", projet d'alliance dans le transport maritime et suite à la décision du gouvernement français de remplacer l'écotaxe par un péage de transit, les porte-parole de l'AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret) s'expriment sur les conséquences de ces décisions pour les chargeurs.

Logistiques Magazine : Le 18 juin 2014, la Chine a émis un avis négatif contre le projet d'alliance dite "P3" entre les 3 principaux armements maritimes mondiaux du transport de conteneurs (Maersk,CMA-CGM et MSC). Que pensez-vous de cette décision ?
Fabien Becquelin :
La décision de la Chine met un terme définitif à cette initiative de regroupement opérationnel entre les trois plus gros armements mondiaux de transport de conteneurs qui avait été annoncé un an plus tôt, presque jour pour jour. Ce projet inquiétait beaucoup les chargeurs car, sous couvert d’accord opérationnel, il s’agissait bien, à terme, d’un projet de réduction de capacité qui réduisait dans le même temps le nombre de touchers dans chaque port en augmentant la dimension des navires. En outre, non content de représenter près de 44 % de la capacité mondiale, le P3 était une alliance dont le système de production était extrêmement intégré, ce qui ne s’était jamais vu. Deux centres de gestion opérationelle de la flotte commune avaient été créés, à Londres et à Singapour, en vue de rationaliser l’utilisation des navires. Enfin, l’alliance reléguait au second plan, loin derrière, les autres compagnies maritimes du transport de conteneurs, même si elles étaient elles aussi organisées en alliances. L’administration américaine avait donné son accord au P3 en mars 2014, mais sous la condition expresse d’un contrôle a priori de son fonctionnement, de façon, notamment, à vérifier que les armements ne joueraient pas sur les capacités pour influencer les taux de fret. Cette décision américaine nous avait rassurés, mais pas celle de l’Union européenne qui, il y a quelques jours, a fait savoir qu’elle ne demanderait pas d’enquête complémentaire sur projet. C’était une manière de ne pas faire obstacle au P3, conformément au droit européen qui n’intervient a priori que dans le cas de fusions d’entreprises et ne se saisit ensuite que des cas de distorsions de concurrences constatées. Quoi qu’il en soit, la Chine, principale zone concernée par le P3, vient de régler le problème. Mais il n’est pas exclu que d’autres montages de ce type voient le jour, pourquoi pas avec un armement chinois, de façon à ne pas s’exposer à un nouveau refus de la Chine. Aujourd’hui, l’AUTF demande à l’Union européenne de se doter des moyens d’examiner et de contrôler ces alliances selon le processus mis en place par l’administration américaine, notamment en vérifiant au jour le jour qu’il n’y a pas manipulation des taux de fret au travers d’une manipulation des capacités. Nous demandons également que des critères de qualité de service soient pris en compte de façon à ce que les modifications de service soient annoncées suffisamment à l’avance, contrairement à ce qu’ont fait les armements avec le slow steaming. Mais la première étape serait que l’Union européenne ne prolonge pas les exemptions de groupe concernant les consortias.

L. M. : Quelles peuvent être les conséquences de l’échec du P3 sur le marché du transport maritime des conteneurs, notamment sur les taux de fret ?
F.B. :
Dans un premier temps, le P3 aurait eu incontestablement un effet de stabilisation des taux de fret qui varient aujourd’hui de façon brutale. Non seulement cette stabilisation n’aura pas lieu, mais on peut s’attendre à une instabilité des taux de fret encore plus grande. Car si le P3 a effrayé l’administration chinoise par son ampleur, d’autres alliances, moins intégrées, restent sur le marché. Il s’agit notamment du "G6" (Hapag-Lloyd, NYK, Hyundai Merchant Marine, MOL et OOCL) et du "CKYHE" (Cosco, K Line,Yang Ming, Hanjin Shipping, Evergreen), qui élargissent le marché d’acteurs de dimension importante puisque, par exemple, CKYHE représente la même puissance sur le marché que Maersk pris isolément. Aujourd’hui, dans ce secteur du transport martime, il y a en quelque sorte un renversement de situation du point de vue de la concurrence. En effet, le projet P3 avait suscité contre lui un processus de concentration qui s’est traduit par la naissance d’acteurs à peu près de même puissance que chacun des  armements du P3 pris individuellement.

L. M. : Revenons en France. Le 23 juin dernier, le ministère des Transports a rendu public son arbitrage sur l’écotaxe transformée en taxe de transit réduisant le réseau taxé de 15 000 à 4 000 km. Quelle est la réaction de l’AUTF à cette annonce ?
Christian Rose :
Nous prenons acte de cette décision mais on ne peut pas s’empêcher de se dire "tout cela pour ça !". Le seul point positif, c’est qu’au final, ce péage de transit prélevé sur 4 000 km pèsera globalement moins sur les entreprises que l’écotaxe. En revanche, le fait de tenter de nous faire croire que ce péage de transit épargnera l’économie locale et les dessertes de proximité pour ne viser que le grand transit routier opéré par les transporteurs étrangers est une imposture. D’une part les transporteurs en transit, qu’ils soient français ou étrangers, ont des contraintes d’exploitation qui les conduisent d’ores et déjà à emprunter les autoroutes. D’autre part, il est faux de vouloir associer économie locale et usage du réseau secondaire non taxé. On peut en juger avec le cas de l’Île-de-France, dont la totalité du réseau ceinturant Paris et permettant d’y entrer sera soumis au péage. Ce sont bien les entreprises françaises qui seront les premiers utilisateurs de ce nouveau "réseau de transit". Un autre point d’achoppement est le maintien du système de majoration forfaitaire des prix de transport ; on considérait qu’il n’avait pas de justification avec 15 000 km de route taxée. C’est encore plus vrai avec 4 000 km, car on verra se multiplier les situations dans lesquelles le chargeur paiera une majoration alors que le transporteur n’aura acquitté aucun péage de transit. Il est indispensable aujourd’hui de faire voler ce dispositif en éclats ou à minima de l’assortir d’un espace de négociation commerciale. Nous nous interrogeons enfin sur le bilan financier du nouveau dispositif. Est-il judicieux aujourd’hui de maintenir un système aussi coûteux pour si peu de recettes ? Le rapport de la commission d’enquête du Sénat sur le contrat Ecomouv avait souligné que le loyer qu’il percevrait de la gestion de l’écotaxe avec un réseau taxé de 15 000 km se situait dans la moyenne européenne à 2,3 centimes d’euros du kilomètre ; tel ne sera plus le cas avec un réseau de 4 000 km générant 550 millions d’euros de recettes brutes, desquelles il conviendra de déduire 230 M€ de loyer versé à Ecomouv !

© Tous droits réservés

LAISSEZ UN COMMENTAIRE

Z-LOGISTIQUE                -
                Fabien Becquelin et Christian Rose : le point de vue de l'AUTF sur l'échec de l'alliance P3 et l'écotaxe nouvelle version
''Le seul point positif, c’est qu’au final, ce péage de transit prélevé sur 4 000 km pèsera globalement moins sur les entreprises que l’écotaxe'', Christian Rose (à g.), AUTF. © DR

Sur le même thème

Appels d'offre

SUIVRE LOGISTIQUES MAGAZINE

Newsletter

Veuillez résoudre l'opération :
 = 
S'inscrire

Agenda

2016
08
Le 08/12/2016
CONFÉRENCE SUPPLY CHAIN AGILE
Toulouse
2017
24
25
Du 24/01/2017 au 25/01/2017
44e Rencontres de la Mobilité Intelligente
Montrouge
2017
20
22
Du 20/06/2017 au 22/06/2017
PREVENTICA
Paris
Voir toutes les manifestations
Wolters Kluwer France
Autres portails métiers Wolters-Kluwer France :