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Les emplois
logo WKTL Par Olivier Constant
Fret ferroviaire 29/10/2015

Fret SNCF teste des trains de fret longs sur l'Artère Nord-Est

Sous réserve que les essais de circulation de trains longs de fret sur l'axe Nord-Pas-de-Calais/Lorraine soient concluants, Fret SNCF pourrait faire circuler en exploitation commerciale des trains de 1 000 mètres dès la mi-décembre 2017.

Dix-huit mois après la circulation du second et dernier train d'essai de 1 500 m de long entrant dans le cadre du projet "Marathon", Fret SNCF décline cette expérimentation avec des trains d'une longueur limitée à 1 000 mètres. Cela représente 150 m de plus que le plus long train circulant actuellement entre Bettembourg (Luxembourg) et Le Boulou (Pyrénées-Orientales).


Des trains commerciaux de 1 000 mètres

Les essais ont débuté le 10 octobre 2015 sur l'Artère Nord-Est. Première ligne française à avoir été électrifiée en courant industriel (25 kV/50 Hz), cette ligne présente, en effet, une vocation fret avec peu de circulations voyageurs l'empruntant. Douze circulations au total sont prévues d'ici à décembre 2015 sur le parcours Somain (Pas-de-Calais) - Woippy (Moselle). Elles mettent en oeuvre des double trains d'une longueur maximum de 1 000 mètres, les rames étant remorquées par deux locomotives électriques, une en tête et une autre en milieu de train.

Les essais réalisés avec des trains commerciaux destinés aux usines d'ArcelorMittal, Saint-Gobain, Solvay et Danone sont, pour l'heure concluants. La circulation du cinquième train de la série a été réalisée sans encombre le 27 octobre 2015. Contrairement au projet Marathon, les locomotives ne sont pas encore équipées de radios. Il y a donc un conducteur dans chacune d'entre elles. Une fois les locomotives modifiées, ces trains circuleront à agent seul, mais pas avant 2017.


Tonnage record

 

trains-fret-longs

Record battu dans la nuit du 28 au 29 octobre : Fret SNCF a fait circuler, dans le cadre de ces essais, le train le plus lourd jamais acheminé sur le Réseau Ferré National (RFN). Ce train ayant pour expéditeur et destinataire ArcelorMittal présentait une masse de 5 410 tonnes.

"Acheminé à la vitesse maximale de 100 km/h, il était composé de trois locomotives dont deux en tête et de 67 wagons. Sept de ces derniers étaient instrumentés aux fins de mesures de compression et de traction de la rame. D'une longueur de 947 m, il a circulé de Somain à Uckange (Moselle)", se félicite Régis Vircondelet, chef de projet trains longs à la direction de l'innovation de Fret SNCF.


Concrétisation dans deux ans ?

Une seconde campagne de tests aura lieu au printemps 2016, toujours sur le même axe. Elle constituera une nouvelle étape vers l'industrialisation du projet. Comme l'explique Jean-Marc Longequeue, directeur général délégué de Fret SNCF, "un double train représente deux fois la masse d'un train classique avec seulement 20 % d'utilisation de la capacité du réseau en plus. Il s'agit donc d'un véritable levier de productivité pour le fret ferroviaire".

Ces nouveaux trains de 1 000 mètres de longueur, qui pourraient circuler dès la mi-décembre 2017, puisque tel est l'objectif de Fret SNCF, pourraient adresser les besoins de sidérurgistes comme ArcelorMittal et Tata Steel ou de clients comme Danone ou Solvay. Soucieux de jumeler leurs trains pour plus d'efficacité opérationnelle, ces derniers pourraient également en attendre des coûts de transport... revus à la baisse.

Maintenant que la France et l'Espagne ont relancé le projet d'autoroute ferroviaire Atlantique, cette nouvelle relation pourrait aussi comporter à l'avenir des trains de 1 000 mètres de longueur.

Quant à atteindre la longueur maximale de 1 500 mètres, celle-ci ne pourra être mise en oeuvre qu'à l'issue d'investissements conséquents sur les infrastructures. "C'est potentiellement l'étape d'après", explique Paul Sessego, directeur de Fret Charbon Acier à Fret SNCF. "Deux ans après l'introduction des trains de 1 000 mètres, nous verrons si le marché a bien répondu à cette nouvelle offre".

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L'(im)pertinent

22/03/2016

Je souhaite réagir plus particulièrement à la phrase ci-dessous

   "Maintenant que la France et l'Espagne ont relancé le projet d'autoroute ferroviaire Atlantique, cette nouvelle relation pourrait aussi comporter à l'avenir des trains de 1 000 mètres de longueur."

   Pour ma part, j'aimerais que le Grand Port Maritime du Havre dispose enfin d'un débouché direct à travers l'estuaire de la Seine vers l'Ouest et le Sud-Ouest. Pour illustrer cette démarche, voici le courrier que j'ai adressé au Directeur général du GPMH le 2 février 2016 :

objet : aménagement ferroviaire ... et portuaire de l'estuaire de la Seine

Monsieur le Directeur général,

Depuis 1997, je poursuis une démarche auprès de différents interlocuteurs publics et privés en faveur d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire au moyen d’un tunnel composé de caissons immergés ; ce franchissement serait positionné soit au droit de Berville, soit au droit de la Rivière St Sauveur, afin de raccorder à la boucle ferroviaire de la zone industrielle portuaire du Havre le réseau ferroviaire de la rive gauche de la Seine.

Dans le cadre de cette démarche, peu de temps après le début de celle-ci, j’ai été amené à participer au débat sur le projet « PORT 2000 » et, en 2009, au débat sur le « Prolongement du Grand canal du Havre ».

                                                            Fin mai 2010, après l’envoi d’environ 130 courriers, constatant que le futur débat sur la  « Ligne Nouvelle Paris-Normandie » n’allait comporter que deux hypothèses de tracé, toutes deux au nord de la Seine entre Rouen et Le Havre, j’ai été amené à suggérer au Président de RFF et aux élus Bas-Normands ce qui allait devenir le scénario C.

                                                            L’inconvénient de ce scénario est qu’il a pu être présenté par ses adversaires comme « monstrueux » par son impact sur la réserve naturelle de l’estuaire et à cause du surcoût occasionné par l’existence de celle-ci, la longueur de voie nouvelle, et par les difficultés à tenir compte des infrastructures existantes dans la zone industrielle portuaire du Havre.

                                                            Or, même si le scénario C a été écarté au terme du débat sur la LNPN, cela ne remet pas fondamentalement en question la réalisation d’un franchissement ferroviaire dissocié de cet aménagement, qui se limiterait à ma proposition initiale. Ce franchissement aurait très peu d’impact sur la zone naturelle puisque, s’il est situé entre l’extrémité sud-est de la boucle ferroviaire de l’arrière-port du Havre et Toutainville - Pont-Audemer par le bord ouest de la vallée de la Risle, il ne traverserait la réserve naturelle que sur peu de kilomètres, et il la longerait sur la rive sud de l’estuaire ; si le franchissement est situé entre le secteur de la boucle ferroviaire située juste à l’est de l’accès au pont de Normandie et La rivière St Sauveur, il ne traverserait là encore la réserve naturelle que sur peu de kilomètres ; voir pièce jointe.

 

Vous êtes l'un de ceux qui détiennent la réponse à cette proposition reformulée et, dans l'attente de celle-ci, je vous prie d'agréer, Monsieur le Directeur général, l'expression de mes salutations distinguées.

P.J. : représentation sommaire des deux options de tracé de franchissement

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              Fret SNCF teste des trains de fret longs sur l'Artère Nord-Est
Fret SNCF envisage l'exploitation commercial de trains de fret de 1000 m. © Fret SNCF

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