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Les emplois
logo Journal de la Marine Marchande Par Guillaume Dayan
Ports maritimes 30/11/2015

Pré et post-acheminements fluviaux : la douloureuse exception française

En 2009, la loi "Grenelle I" prévoyait de "doubler la part du fret non routier pour les acheminements à destination et en provenance des ports d’ici à 2015". Un vœu pieu, comme l'illustre la situation du transport fluvial...

À l’heure de la COP 21, nul ne peut ignorer les enjeux liés à la réduction de l’empreinte carbone des acheminements terrestres. Une prise de cons­cience devenue globale, y compris chez les transporteurs routiers, pourtant souvent pointés du doigt. Comme l’indique Marc Grolleau, le président de l’Aftri (Association française du transport routier international) : "Il faudrait vraiment avoir un tout petit esprit pour ignorer ces problématiques".


Le retard du transport fluvial

Naturellement, le report vers les voies d’eau semble pouvoir constituer, au moins partiellement, une réponse adaptée. C’est ce que rappelait au mois de mars Iliana Ivanova, membre de la Cour des comptes européenne à l’origine d’un rapport sur le sujet : "Un seul cargo peut remplacer des centaines de camions et ainsi permettre de réduire les embouteillages, la pollution et les accidents de la route dans toute l’Union européenne (UE). La diminution de la part modale du transport routier au profit du transport fluvial peut être bénéfique pour l’ensemble des citoyens de l’UE". Voilà pour le vœu pieux. Et d'ajouter : "Cependant, plus de 10 ans après avoir été déclaré prioritaire par l’UE, le développement de ce mode de transport accuse un retard par rapport au transport par la route et par le rail". Voilà pour la réalité.

Avec 14,1 Mt transbordées par barges à partir des quatre ports hexagonaux desservis, VNF évoque une augmentation des volumes de 50 %. Un chiffre d’envergure, s’il n’avait fallu attendre 15 ans (de 2000 à 2014) pour y parvenir… Pourtant, comme le rappelle à juste titre VNF, en permettant une bonne pénétration de l’hinterland, les pré et post-acheminements par voies d’eau offrent un avantage concurrentiel aux ports maritimes.


Les freins au développement en France

Guillaume Dury, directeur du développement chez VNF, évoque des raisons historiques pour expliquer les différences de développement du fluvial entre les ports du Nord et leurs homologues français. "Du fait de leur encombrement, les ports de Rotterdam ou d’Anvers ne considèrent pas la massification des post-acheminements comme une option. Malheureusement, nous n’avons pas en France de terminaux maritimes suffisamment encombrés pour que les ports mettent en œuvre une politique très volontariste de post-acheminements massifiés vers les territoires". Pour le responsable VNF, cette situation est d’autant plus dommageable que les voies fluviales peuvent absorber des niveaux de croissance conséquents.

Le deuxième frein au développement du fluvial est structurel. Écluses inadaptées, ponts de hauteur insuffisante et cours d’eau trop étroits sont identifiés par Iliana Ivanova comme autant de goulets d’étranglement. Malgré les 1 278 M€ de financement accordés par l’UE entre 2007 et 2013 au titre du RTE-T (Réseau transeuropéen de transport), la commissaire constate que ces points noirs persistent et reconnaît la nécessité de recourir à des financements nationaux, publics ou privés, pour résorber ces goulets. (...)


Situation critique à Port 2000

Un autre problème structurel, parfois vivement critiqué, concerne la difficulté d’accès des barges aux quais de Port 2000 (voir l'interview de Philip Maugé, directeur du développement de la SCAT - accès abonnés).

Les chiffres donnent raison aux opérateurs. Alors qu’entre 2000 et 2014, le trafic fluvial a progressé de 112 % à Dunkerque, de 69 % à Rouen et de 47 % à Marseille, il n’évolue que de 7,5 % au Havre. Ce port est d’ailleurs le seul à enregistrer un recul de ses volumes entre 2010 et 2014 (4,8 t contre 4,3 t). Pour mettre un peu d’huile dans les rouages, un projet de chatière est à l’étude. Dans l’attente, seules quelques rares – et coûteuses – unités fluviales peuvent accéder aux quais de Port 2000.


Surfacturation des frais de manutention

Ultime sujet de mécontentement, et non des moindres, la surfacturation des frais de manutention à laquelle sont uniquement soumis les opérateurs fluviaux. Une exception française d’autant plus difficile à digérer que l’aide au coup de pince de 35 M€ accordée par l’État sera supprimée à la fin de l’année comptable 2016.

Aujourd’hui, la manutention d’un conteneur est facturée une soixantaine d’euros au fluvial contre 14 € dans les années 1990, se souvient Philip Maugé. Le responsable Scat ne décolère pas (...)

> L'intégralité de l'article : "Pré et post acheminements fluviaux : la douloureuse exception française" (accès abonnés)

 

Cet article est extrait d'une enquête du Journal de la Marine Marchande sur les pré et post acheminements portuaires
(n°5007 du 27 novembre 2015)


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