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Les emplois
logo Journal de la Marine Marchande Par Michel Neumeister
Transport maritime 22/02/2016

Étude Drewry : le "slow steaming" a-t-il encore du sens ?

Avec des prix des soutes qui sont ceux du début des années 2000, la focalisation des transporteurs conteneurisés sur les économies de combustible n’a plus vraiment de sens Les très grands porte-conteneurs non plus.

Début février, la note du consultant britannique Drewry rappelait que depuis le début de l’année, la tonne de IFO 380 vaut à Rotterdam, entre 100 et 150 $ ; un niveau comparable à celui des années 2000 à 2003.


Trois hypothèses

Drewry a ensuite calculé ce que cela pouvait changer dans le coût (aller-retour) au slot sur quelques grandes lignes Est-Ouest, selon trois hypothèses : IFO 360 à 100 $/t ; à 300 $/t et à 600 $/t.

Selon le schéma adopté par la plupart des compagnies, plus la vitesse d’exploitation baisse, plus le nombre de navires augmente pour conserver un service hebdomadaire sur la desserte Asie/Nord-Europe.

Ainsi, à 18 nœuds dans le sens principal et 16 nœuds en sortie d’Europe, il faut onze navires. À 19 nœuds dans les deux sens, 10 navires suffisent, à 22 nœuds dans les deux sens, 9 navires sont nécessaires.


Une surcapacité de l’offre

Cependant, Drewry estime qu’il est peu probable que les compagnies changent tout leur système d’exploitation. En effet, les compagnies, seules ou associées dans des services communs, ont organisé leurs dessertes pour optimiser leurs opérations portuaires sur la base de vitesses d’exploitation basses.

Revenir à des vitesses d’avant la crise implique une réorganisation majeure avec des risques d’interruption de service. Les compagnies pourraient être réticentes à effectuer ce genre de changements radicaux, alors que le risque de voir le prix du pétrole remonter ne peut être exclut.

Avec l’organisation actuelle basée sur le "slow steaming", il y a déjà une surcapacité de l’offre. Elle ne pourrait que s’accroître si plus de navires étaient rendus disponibles, du fait de l’augmentation de la vitesse de service.


De nouvelles pratiques

"Par ailleurs, poursuit Drewry, avec un prix bas des soutes, nous pouvons anticiper d’autres pratiques susceptibles d’être mises en œuvre par les transporteurs". Parmi les pistes évoquées : ajouter des escales supplémentaires dans la même boucle, améliorer la fiabilité des horaires ou faire d’un délai de transport plus court un argument de vente sur certaines routes importantes.

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A 18 nœuds dans le sens principal et 16 nœuds en sortie d’Europe,il faut onze navires contre 9 à 22 noeuds dans les deux sens. © DR

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