webleads-tracker

  • wk-transport-logistique sur Twitter
  • wk-transport-logistique sur Youtube
  • wk-transport-logistique rss
Les emplois
logo Logistiques Magazine Par Claire Garnier
Interview 24/02/2016

Plateforme multimodale du Havre : "Rien n’est gagné, rien n’est perdu"

Le port du Havre vient de s’exprimer sur l'avenir de la plate-forme multimodale par la voix de son directeur général, Hervé Martel. Le port est devenu propriétaire de cet outil le 15 février 2016, suite au retrait du précédent propriétaire et maître d’ouvrage, LH2T.

"Il est un peu tôt pour parler de fiasco, mais on ne va pas nier qu’il y a quelques difficultés. Rien n’est gagné, mais rien n’est perdu", a déclaré le 23 février 2016 Hervé Martel, le directeur général du port du Havre, devant une dizaine de journalistes. Le nouveau propriétaire de la plate-forme multimodale a évoqué la feuille de route qui est désormais la sienne alors que l’exploitant, Le Havre Terminal Exploitation (LHTE) se trouve en redressement judiciaire depuis le 23 octobre 2015 avec une poursuite d’activité jusqu’au 23 avril 2016.

Si la période d’observation était prolongée d’un an après cette date (la durée maximum d’un redressement judiciaire est de 18 mois), "nous aurions un an devant nous pour travailler à la recherche de l’équilibre économique du terminal multimodal, dans le cadre du redressement judiciaire", a expliqué le directeur.


Report de l'exigibilité des loyers

Hervé Martel a précisé que la plate-forme livrée en juin 2015 par LH2T n’avait commencé à fonctionner qu’en janvier 2016, mais uniquement pour la partie fluviale.

Le directeur a confirmé que l’exploitant s’est trouvé dans l’impossibilité de payer ses loyers faute d’activité du terminal et de rentrées d’argent, ce qui l’a conduit à déposer le bilan. C’est aussi cette réalité économique qui a conduit LH2T à résilier l’autorisation d’occupation temporaire (AOT) sur le domaine public maritime qui le liait au port du Havre. Et qui conduit aujourd’hui le port du Havre à "reporter l’exigibilité de ses loyers".


"Manque de coordination"

Le nouveau propriétaire, qui a les coudées plus franches pour s’exprimer, s’estime aussi "en situation d’agir car désormais propriétaire de l’infrastructure et en relation directe avec l’exploitant". Hervé Martel a indiqué que la SNCF et le groupe CMA CGM avaient exprimé la "volonté forte" de rester actionnaires de LHTE, deux autres opérateurs ayant souhaité se positionner désormais en tant que "clients" de la plate-forme.

Hervé Martel a déclaré qu’il y avait eu, par le passé, un "manque de coordination" entre la plate-forme elle-même et le système de navette ferroviaire intra portuaire qui assure la collecte des conteneurs depuis les terminaux maritimes. Cette navette est opérée par NRS, une filiale de la SNCF, dans le cadre d’une délégation de service public avec le port du Havre propriétaire des wagons.


"Offrir un service clair à un prix donné"

"Je ne suis ni rassurant, ni catastrophiste, mais pragmatique. L’enjeu désormais est d’offrir un service clair à un prix donné", a expliqué Hervé Martel. Le "prix d’objectif" est de l’ordre de 70 euros (l’unité de transport intermodal) et se décompose en 25 euros pour le prix de passage "navette" et 45 euros pour prix de passage par la plate-forme multimodale, a précisé Hervé Martel. "Il est évident que si l’on sort à 150 euros, il n’y a plus de sujet", a-t-il plaisanté, ce prix n’étant pas compétitif par rapport à la route.

"J’ai bon espoir qu’à l’été, nous aurons un niveau de service clair à proposer aux clients. Le premier train est prévu pour le 20 mars 2016", a précisé Hervé Martel.

© Tous droits réservés

« Pour signaler un contenu indésirable ou illicite, nous vous invitons à nous contacter ici. »

LAISSEZ UN COMMENTAIRE

L'(im)pertinent

27/03/2016

Le 22/03/16, j'ai adressé à M. Charles Revet, Sénateur chargé de mission, et à M. Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, la copie du courrier suivant :

Monsieur le Président de Transversales

1281 Chemin du Grand pin vert 13400 Aubagne

 

objet : Etude « Analyse et enjeux de fret ferroviaire dans la région Normandie partie II » et

aménagement ferroviaire ... et portuaire de l'estuaire de la Seine

 

Monsieur le Président,

J’ai l’honneur de porter à votre connaissance le contenu d’un courrier que j’ai adressé à M. Hervé Martel, Directeur Général du Grand Port Maritime du Havre, le 2 février dernier, dont j’ai informé ensuite M. Alain Vidalies, Secrétaire d’Etat aux Transports et M. Charles Revet, Sénateur chargé de mission :

« Monsieur le Directeur général,

Depuis 1997, je poursuis une démarche auprès de différents interlocuteurs publics et privés en faveur d’un franchissement ferroviaire de l’estuaire au moyen d’un tunnel composé de caissons immergés ; ce franchissement serait positionné soit au droit de Berville, soit au droit de la Rivière St Sauveur, afin de raccorder à la boucle ferroviaire de la zone industrielle portuaire du Havre le réseau ferroviaire de la rive gauche de la Seine.

Dans le cadre de cette démarche, peu de temps après le début de celle-ci, j’ai été amené à participer au débat sur le projet « PORT 2000 » et, en 2009, au débat sur le « Prolongement du Grand canal du Havre ».

Fin mai 2010, après l’envoi d’environ 130 courriers, constatant que le futur débat sur la  « Ligne Nouvelle Paris-Normandie » n’allait comporter que deux hypothèses de tracé, toutes deux au nord de la Seine entre Rouen et Le Havre, j’ai été amené à suggérer au Président de RFF et aux élus Bas-Normands ce qui allait devenir le scénario C.

L’inconvénient de ce scénario est qu’il a pu être présenté par ses adversaires comme « monstrueux » par son impact sur la réserve naturelle de l’estuaire et à cause du surcoût occasionné par l’existence de celle-ci, la longueur de voie nouvelle, et par les difficultés à tenir compte des infrastructures existantes dans la zone industrielle portuaire du Havre.

Or, même si le scénario C a été écarté au terme du débat sur la LNPN, cela ne remet pas fondamentalement en question la réalisation d’un franchissement ferroviaire dissocié de cet aménagement, qui se limiterait à ma proposition initiale. Ce franchissement aurait très peu d’impact sur la zone naturelle puisque, s’il est situé entre l’extrémité sud-est de la boucle ferroviaire de l’arrière-port du Havre et Toutainville - Pont-Audemer par le bord ouest de la vallée de la Risle, il ne traverserait la réserve naturelle que sur peu de kilomètres, et il la longerait sur la rive sud de l’estuaire ; si le franchissement est situé entre le secteur de la boucle ferroviaire située juste à l’est de l’accès au pont de Normandie et La rivière St Sauveur, il ne traverserait là encore la réserve naturelle que sur peu de kilomètres ; voir pièce jointe.

 

Vous êtes l'un de ceux qui détiennent la réponse à cette proposition reformulée et, dans l'attente de celle-ci, je vous prie d'agréer, Monsieur le Directeur général, l'expression de mes salutations distinguées.

 

P.J. : représentation sommaire des deux options de tracé de franchissement »

 

…/…

…/…

Au moment où l’opération « Plate-forme multimodale du Havre » est en train d’échouer, et alors qu’un certain nombre de parties prenantes à l’activité logistique du port du Havre évoque une insuffisance de desserte ferroviaire et fluviale, on peut légitimement se demander si le franchissement ferroviaire de l’estuaire de la Seine ne représente pas un … chaînon manquant…

A propos de ce « chaînon manquant », j'ai lu dans l'étude "Analyse et enjeux de fret ferroviaire dans la région Normandie partie II" remise au Comité d’Etablissement des Cheminots de la Normandie et au CE de Fret SNCF, en page 10 "les projets à plus long terme" : "3ème franchissement de la Seine au Havre estimé à 4 milliards d’euros, dont 2 uniquement pour le tunnel (DREAL)".

Je n'ai jamais été ni ingénieur, ni directeur financier d'une grande entreprise de travaux publics, mais je me permets de contester cette affirmation :

Le tunnel immergé de l'Oresund réalisé avant mars 1999, d'une longueur de 3,75 km (le triple ou le quadruple de celui qui serait implanté dans l'estuaire de la Seine), accueillant une autoroute et deux voies ferrées (celui sous la Seine n'accueillerait que les voies ferrées), et implanté dans un endroit plus difficile, a coûté environ 534 millions d'euros.

Le coût de la traversée sous-fluviale de la Warnow à Rostock (Allemagne) par un tunnel immergé s'élevait à 215 millions d'euros (source : Le Moniteur 23 novembre 2001, page 73).

Le coût de la traversée sous-fluviale de la Warnow à Rostock (Allemagne) par un tunnel immergé s'élevait à 215 millions d'euros (source : Le Moniteur 23 novembre 2001, page 73)... mais, dans le Moniteur n°5206 du 5 septembre 2003, page 54, le coût du tunnel réalisé est estimé à... 156 millions d'euros...

Dans le Moniteur du 7 décembre 2007, le coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) est estimé à 355 millions d'euros.

Dans le Moniteur du 7 août 2009, confirmation du coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) à 355 millions d'euros.

Dans le Moniteur du 12 novembre 2010, confirmation du coût de réalisation du tunnel immergé dans le fleuve Tyne à Newcastle (UK) à 355 millions d'euros. Délai de réalisation : 3 ans, mais dans un milieu urbanisé.

 

Enfin, pendant que les Normands de Normandie tergiversent pour réaliser un tunnel ferroviaire immergé d'un kilomètre sous l'estuaire de la Seine, les Danois et autres hommes du Nord sont en train de réaliser le "Fehmarn Belt Fixed Link", tunnel immergé de... 17,6 km à travers l'un des détroits de la mer Baltique comportant... une autoroute à deux fois 3 voies et une voie ferrée à deux voies... Le Fehmarn Belt Fixed Link aura une réalisation bien plus complexe que celle du franchissement ferroviaire de l'estuaire de la Seine par un tunnel composé de caissons immergés. Alors que le premier comportera des caissons subdivisés en... une autoroute à deux fois 3 voies + deux voies ferrées, le second ne comporterait que deux voies ferrées, les ponts de Tancarville et de l'Estuaire restant suffisants pour supporter le trafic routier. Autrement dit, la largeur des caissons du premier est supérieure au double de la largeur des caissons du second... et cela sur 17 km !

C'est pourquoi j'estime le coût du second à un montant global proche de 300 millions d'euros + le coût des raccordements aux réseaux existants, loin des 2 à 4 milliards avancés dans l’étude citée, correspondant probablement à un tunnel foré de plusieurs dizaines de kilomètres de long et près d’une centaine de mètres de dénivelé faisant office d’épouvantail dans les sphères de décision et lors des débats publics. Or, comme par hasard, on est très discret sur le coût d’un ouvrage équivalent pour faire traverser la Seine à la version retenue de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie près de Rouen où il existe déjà un viaduc ferroviaire…

Je vous remercie de votre attention, Monsieur le Président, et vous prie d’agréer l’expression de mes salutations distinguées.

Michel Duval

Le Havre 

Interview              -
              Plateforme multimodale du Havre : "Rien n’est gagné, rien n’est perdu"
''L’enjeu de la plate-forme multimodale est désormais d’offrir un service clair à un prix donné", indique Hervé Martel, le directeur du port du Havre. © Port du Havre

les articles les plus lus

Rechercher dans les actualités

Ou
carrefour transaction

Vidéos et audios

#
img1

Spartoo gère 2 millions de commandes annuelles, 3 millions de pièces qui rentrent en stock chaque année et 1 million de pièces en stock.

#
img1

L'aéroport de Bruxelles a dévoilé de nouveaux chariots aéroportuaires lors du Air Cargo Forum 2016 à Paris

Voir toutes les actus vidéos et audios


nos événements

Agenda

2016
08
Le 08/12/2016
CONFÉRENCE SUPPLY CHAIN AGILE
Toulouse
2017
20
22
Du 20/06/2017 au 22/06/2017
PREVENTICA
Paris
Voir toutes les manifestations

Découvrez nos offres d'abonnement

Espace Annonceurs

Wolters Kluwer France
Autres portails métiers Wolters-Kluwer France :