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Les emplois
logo Logistiques Magazine Par Claire Garnier
fluvial 19/10/2016

Le mode fluvial n’a pas encore intégré les plans de transport des entreprises

Au cours d’un colloque sur le fluvial organisé à Rouen, les intervenants ont mis en avant les freins à ce mode en France. Ils ont aussi souligné la nécessité de trouver un nouveau modèle économique passant par le concept de "coût logistique global".

Les lignes sont-elles en train de bouger en matière de transport fluvial en France ? Cette question a traversé les 3 tables rondes du colloque "l’économie du fleuve" qui s’est tenu à Rouen le 6 octobre. Signe d’un intérêt pour le sujet en France, quelque 150 spécialistes avaient fait le déplacement pour cet événement organisé par Logistique Seine-Normandie et l’association Normandie en Seine.


Un modèle économique à trouver

Bolloré Logistics, qui a investi 30 M€ au Havre dans une plateforme logistique située à 800 m du tout nouveau terminal multimodal, fait passer seulement 3 % de ses flux par barge. "Les clients ne choisissent pas ce mode de transport car ils ne sont pas prêts à supporter 3 jours de transit time", constate Laurent Foloppe, directeur de Bolloré Logistics Le Havre.

Ce dernier estime pourtant qu’il y a un marché pour l’industrie du luxe, le retail ou le textile et assure que les lignes commencent à bouger dans la prise en compte des critères environnementaux. Le dirigeant de Bolloré Logistics est convaincu qu’il y a un "modèle économique à trouver", pour peu que "les dirigeants d’Haropa vendent la chaîne logistique globale et non l’infrastructure".


Raisonner en coût logistique global

Bernard Piette, directeur général de General Logistics in Wallonia (un pôle de compétitivité logistique), a quant à lui rappelé que la part du transport fluvial était de 5 % en France, 25 % en Belgique et 35 % aux Pays-Bas. Certes, ces derniers se trouvent au cœur de la "banane bleue" européenne, contrairement à la France, et disposent d’un réseau fluvial grand gabarit fortement maillé. Mais un port comme Le Havre, qui évacue 8 % de son travail par le fleuve et 5 % par le rail, ne "pourra pas supporter dans l’avenir la progression du trafic routier que l’on a connue ces 10 dernières années".

Bernard Piette a raillé les industriels qui considèrent la logistique "comme un mal nécessaire" et suggéré aux Français de raisonner en termes de "solution multimodale globale" et de "coût logistique global" et "d'arrêter de promouvoir les infrastructures".

Les infrastructures ont cependant leur importance. Le Havre en sait quelque chose. Le premier port français de conteneurs "paie" un défaut de conception : l’absence de liaison fluviale directe entre la Seine et les terminaux à conteneurs de Port 2000 construits dans l’estuaire de la Seine.

Dominique Perben, alors ministre des Transports, avait bien annoncé en 2006, au moment de l’inauguration de Port 2000, une écluse à grand gabarit, au coût estimé de 166 M€, mais elle n’a jamais vu le jour. Quant au système de "chatière" permettant à des barges fluviales d’accéder aux terminaux de port 2000 par tout temps, il est à l’étude.


Le coût des ruptures de charge

De son côté, le groupe Toshiba n’est pas hostile au report modal par le rail ou par le fleuve, mais ses choix en la matière sont d’abord fonction du type de produit et des volumes à transporter. Ainsi, le groupe a-t-il expérimenté une solution de transport ferroviaire entre son usine chinoise d’ordinateurs PC (produits grand public permettant la massification) et Duisbourg en Allemagne, premier port fluvial européen.

Alain Verna, le Pdg de Toshiba TEC Europe, a détaillé le plan de transport pour l’usine européenne du groupe située à Dieppe qui fabrique du toner et configure des photocopieurs à la demande. "En ce qui concerne le toner, nous livrons en France en drop shipping par messagerie en J + 1 ; pour l’Europe, cela part en camion vers l’Allemagne ; 45 % des volumes partent en Asie par bateau à partir du Havre." Dans le cas des photocopieurs, les modules à configurer arrivent par bateau via Le Havre (puis par camion) et les copieurs configurés sont livrés en J + 1 au client par camion.

S’exprimant avec sa casquette de président de Logistique Seine-Normandie, Alain Verna a mis l’accent sur la nécessité pour les clients de disposer d’indicateurs pour mesurer l’efficience de la chaîne logistique, et rappelé le coût des ruptures de charge.

Frédéric Henry, le Pdg de Lubrizol France, spécialisée dans les additifs pour lubrifiants, voit la Seine de son bureau mais n’utilise pas pour autant le mode fluvial. L’explication est d’abord liée aux faibles volumes transportés qui rendent la route plus compétitive que le fleuve du fait notamment des ruptures de charge et coûts de manutention élevés, mais aussi parce que le fluvial impliquerait des investissements lourds.


Les lignes bougent lentement

"Sur le prix, il nous est difficile de nous positionner par rapport au transport routier", a concédé Didier Léandri, le président du Comité des armateurs fluviaux. "Il faut intégrer les coûts environnementaux dans les prix", a-t-il expliqué.

"Aujourd’hui, le fluvial n’est pas valorisé sur le plan économique, il est uniquement valorisé en termes d’image". Didier Léandri a tenu aussi à répondre au manque de souplesse du fluvial régulièrement mis en avant puisqu’il ne "peut pas faire du porte-à-porte". La solution selon lui : "intégrer le fluvial au process industriel". Mais cette recommandation risque d’être difficile à mettre en œuvre du fait d’une raréfaction des ressources humaines dans ce domaine chez les chargeurs.

La réponse à la question posée en introduction sera donc normande : oui les lignes bougent, mais lentement. Chacun a noté qu’aucune entreprise utilisatrice du mode fluvial n’a témoigné au cours de ce colloque "l’économie du fleuve". Simple oubli des organisateurs ou symptôme d’une révolution qui n’est pas encore en marche ?

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La part du transport fluvial était de 5 % en France, 25 % en Belgique et 35 % aux Pays-Bas. © Fotolia

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