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MER/VOIES NAVIGABLES 12/05/2017

Assurance maritime : tous en crise !

Ça tangue dans les trois secteurs du transport maritime : entre la surcapacité et une demande qui décroît, rien ne va plus pour le conteneur, le vrac sec ou le vrac liquide. Une crise qui a d’importantes conséquences sur le marché de l’assurance transport, en pleine réorganisation.

Rien ne va plus sur les mers du Globe : trop de navires, des chantiers navals en faillite, une demande de fret qui baisse… Le constat, partagé par l’ensemble des acteurs de la chaîne du transport maritime, a été largement débattu lors de la séance inaugurale du rendez-vous annuel de l’assurance transport, organisé par le Cesam à Paris les 4 et 5 mai.


Il a surtout permis de comprendre que, pour la première fois de l’histoire récente, les trois segments de l’économie du transport maritime dressent le même constat : trop de navires pour un fret en régression, donc des taux bas.

En cause, les « armateurs de papier », comme aime à les nommer Gildas Maire, DG de Louis Dreyfus Armateurs : « Pour JP Morgan, un vraquier transportant du vrac sec, c’est un portefeuille refuge ». Et de rappeler que la banque américaine a commandé 12 navires, s’improvisant armateur aux yeux du marché. Pour autant, ces commandes sont rarement fermes, rajoute Tim Jones, CEO de Barry Rogliano Salles, ces armateurs spéculatifs se bornant à les lancer s sans vraiment s’attendre à voir naviguer leurs placements. Or, la croissance des échanges est mince : en 2016, celle des trafics de vrac sec a été de +1,4 %, son niveau le plus bas depuis 2010 selon BRS.

Pour les conteneurs, un petit +1,5 % a également marqué l’un des points de croissance les plus faibles depuis six ans. Quant aux vracs liquides, ils affichaient +3,6 % grâce à l’affaissement des cours du brut et à l’abandon progressif du charbon. Mais il suffira d’un retournement de situation sur le front des prix du pétrole pour que ce pourcentage bouge à la baisse. Et ce marché-là, souligne Tim Jones, sera toujours protégé par une réglementation qui, par son poids, limite le nombre d’acteurs.

Conteneurs : la crispation

Qu’en est-il des taux de fret dans ce contexte ? Pour le vrac sec, on a joué au yo-yo au cours des derniers mois : depuis février 2016, après que l’indice BDI ait affiché son niveau le plus bas depuis sa création en 1985, le marché est reparti à la hausse et, au plan mondial, permet aux armateurs vraquiers de négocier au-dessus de leurs coûts d’exploitation. Pour autant, selon Gildas Maire, « il est clair que sur ce marché on ne gagne pas sa vie. » Pointées du doigt, la surcapacité mais aussi la présence de navires poubelle, qui vient polluer le marché.

Et du côté du conteneur ? La mise en place de trois alliances se partageant 95 % de la clientèle semble, à court terme, profiter à ce marché récent dans l’histoire de la marine marchande. Selon Herbert de Saint-Simon, président de TLF Overseas, mieux vaut pourtant être vigilant quand on est client desdits armements : d’abord, la faillite de Hanjin Shipping a laissé des traces en matière de confiance ; ensuite les contrats ne sont pas respectés, laissant parfois la marchandise sur le quai alors que la convention prévoyait des slots ; enfin les tarifs Europe-Asie ont repris une vitalité surprenante. « Normalement, une remontée des tarifs se fait de manière négociée, avec un calendrier. Mais non, en ce moment, on a des tarifs qui sont multipliés par trois ou par quatre comme ça ! » Quand on est client ou destinataire, en regretterait-on pour autant les conférences maritimes ? Non, car selon TLF, sur le long terme, soit un an dans son esprit, « le partenariat est une bonne solution ». Quant au marché spot du conteneur, estime Tim Jones, il lui manque des indices fiables. Pour le moment, hormis les variations de l’indice CCFI (China Containerized Freight Index) entre avril et décembre 2016, rien ne vient réellement donner le ton pour le fret conteneurisé.

Le gigantisme aggrave-t-il la crise ? « C’en est plutôt l’une des conséquences », estime Gildas Maire. Et ce n’est surtout pas une folie d’armateurs « qui sont des gens sérieux », comme l’explique Jean-Marc Roué, président d’Armateurs de France. Le mot de la fin revient à Tim Jones : « Il faut bien trouver des moyens de baisser les coûts de revient. Un tee-shirt fait en Chine et importé en Europe, avant la crise, coûtait 0,04 centimes. Il était vendu 16€. Maintenant, après la crise, il ne sera vendu que 4€, avec un coût de revient identique. La seule chose qu’on cherche, c’est à baisser les coûts de transport de façon à baisser ce coût de revient ».

Des assureurs dans la tourmente

Alors que le marché s’oriente vers plus de concentration de ses acteurs, le climat se tend pour les assureurs spécialisés en transport maritime : selon Vincent Letac, président du Cesam, « les assureurs marchandises et corps perdent de l’argent depuis 2013 », ce qui signifie que les deux ne se compensent plus comme par le passé. Ce constat est fait dans un contexte où la sinistralité s’affichait à la baisse jusqu’en 2015 – il semble que depuis, elle opère une remontée. Le rapport sinistre/prime est de 70%, le coût d’acquisition flirtant avec les 30 %.

Certains assureurs, qui n’étaient pas présents sur le marché, ont tenté une incursion pour diversifier leurs offres, souvent en cassant les prix. Quant aux acteurs « historiques », ils ne sont pas spécialement protégés par leur notoriété. Vincent Letac prédit qu’un certain nombre d’entre eux vont « sortir du marché en 2017, voire 2018 ». Raison : les caisses sont vides pour ces assureurs qui ont vécu ces derniers mois sur l’argent mis de côté pendant les bonnes années. « Soit les compagnies deviennent des capital providers ou des courtiers spécialisés, soit elles auront simplement un rôle de conseil », estime Henry Allard, CEO de Filhet-Allard Maritime. Tim Jones, pris au jeu de l’exercice, voit plutôt un marché aux prises avec de nouvelles façons d’acheter de l’assurance – en ligne, par exemple – et une géopolitique incertaine. De quoi rendre l’avenir inquiétant ? Pas forcément. Henry Allard rappelle que les prévisions de la banque mondiale sont très optimistes pour l’Afrique, ce qui est « exactement ce dont nous avons besoin » !

 
UN ARTICLE DE BULLETIN DES TRANSPORTS ET DE LA LOGISTIQUE

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