Christine de Veyrac, membre de la commission Transports et tourisme

Estimez-vous que les recommandations et décisions de la commission Transports du Parlement Européen ont suffisamment de poids vis-à-vis des instances européennes ? Faut-il leur en donner davantage, pourquoi et comment ?

La commission Transports dont je suis membre est une commission dite législative. Cela signifie que nous décidons à égalité avec le Conseil des ministres, en procédure dite de "codécision" sur la majorité des textes que nous votons. Nous ne nous bornons donc pas à donner des recommandations, nous décidons à égalité avec les États sur les sujets de transports, notamment de transport routier.

Et je peux vous assurer que sur les sujets majeurs de cette législature 2004-2009 concernant le transport routier, que ce soit sur des sujets comme Eurovignette ou le temps de travail, le Parlement a pesé de tout son poids et a fait valoir son point de vue! Il me paraît d'ailleurs tout à fait normal que sur des sujets aussi importants que le transport pour les citoyens et les entreprises européennes et notamment françaises, nous ayons la possibilité de défendre leurs intérêts au sein du Parlement et les moyens de le faire de façon efficace.

La directive Eurovignette ouvre-t-elle, selon vous, la voie à une fiscalité écologique équitable entre les entreprises de transports des Etats membres ?

La révision de la directive Eurovignette que nous avons discutée cette année et qui reviendra sur la table du nouveau Parlement est un sujet très important. Ce texte permet de refléter le coût réel du transport en prenant en compte certains coûts externes tels que le bruit ou la pollution dans la taxation des poids lourds. Bien sûr, cela ne doit pas être fait de façon déséquilibrée ou discriminatoire, c'est pourquoi nous avons décidé de ne pas prendre en compte le CO2 dans ces coûts externes. Mais cette législation permet une concurrence plus saine entre les différents modes de transport.

Le but de ce texte n'est pas de taxer abusivement les camions, ni de les exclure de la route, mais de choisir quel mode est réellement le plus avantageux en termes de coûts ou de temps. Cette prise en compte du coût environnemental dans le prix du transport est quelque chose qui est mis en place dans d'autres modes de transport tels que l'aérien et dans une moindre mesure, le ferroviaire. Des réflexions sont aussi actuellement en cours pour le transport maritime.

À quoi souhaiteriez-vous qu'aboutisse la révision de la directive sur l’aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles dans les transports ?

Il existe déjà une législation sur le temps de travail des transporteurs. Elle stipule que tous les travailleurs mobiles du secteur, salariés comme indépendants, doivent être soumis aux règles sur le temps de travail. Pour ma part, j'estime que c'est une bonne chose, cela garantit un niveau élevé que ce soit concernant la sécurité routière ou les normes sociales.

La Commission a proposé dans sa révision d'exclure les indépendants et de ne plus les soumettre aux règles sur le temps de travail. Le Parlement a rejeté cette proposition et a souhaité garder le texte actuellement en vigueur. Ce rejet est positif non seulement du point de vue de la sécurité mais aussi pour éviter un dumping social et une concurrence déloyale envers nos entreprises françaises de transport routier.

Comment équilibrer les conditions de concurrence entre les entreprises de transport européennes au plan social ?

Cela prend du temps ! La mise en concurrence est positive que ce soit pour le consommateur ou les entreprises. Mais la concurrence ne doit pas se traduire par une baisse des prix due à un dumping social. Les entreprises françaises font figure d'exemples en matière de règles sociales, cependant cela ne doit pas pénaliser leur compétitivité.

L'Union européenne essaie d'harmoniser les normes sociales vers le haut afin de permettre une concurrence plus saine. Cela a été le cas avec la législation sur le temps de travail des transporteurs que nous avons évoquée, mais aussi avec celle sur les temps de conduite limitant la durée de la conduite hebdomadaire à 56 heures et journalière à 9 heures. Ces dispositions entrées en vigueur le 11 avril 2007 permettent un progrès social à l'intérieur de l'UE ainsi qu'une plus grande sécurité routière.

Propos recueillis par Benoît Barbedette

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