Daniel Cohn-Bendit, chef de file de la liste
Europe-Écologie aux élections européennes du 7 juin

Estimez-vous que les recommandations et décisions de la commission Transports du Parlement européen ont suffisamment de poids vis-à-vis des instances européennes ? Faut-il leur en donner davantage, pourquoi et comment ?

Tout d'abord, il faut savoir que la législation européenne en matière de transports est soumise à la procédure de codécision. Autrement dit, le pouvoir décisionnel appartient autant au Parlement européen qu'au Conseil des ministres des transports. D'ailleurs la commission Transports du Parlement européen prépare souvent les décisions en négociation avec le Conseil et la Commission. Néanmoins, dans la pratique, il arrive que l'influence du Parlement européen soit amoindrie en raison du manque de transparence dans les travaux préparatoires de la Commission et du Conseil. Nous espérons donc que dans un futur proche, la ratification du Traité de Lisbonne et de nouveaux accords inter-institutionnels permettent de renforcer le rôle des députés directement élus.

Quelle récente décision communautaire relative au transport de marchandises vous paraît la plus pertinente pour faire avancer l'Europe des transports ?

Faire avancer l'Europe des transports des marchandises requiert non pas une seule décision mais un paquet de mesures et de législations. Si l'on prend la mise en oeuvre du règlement sur le temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers ainsi que la directive sur le contrôle de l'application des règles sociales, nous avons ici deux décisions liées qui sont fondamentales. Elles permettent en effet d'améliorer les conditions sociales des chauffeurs de camion, de réduire les distorsions de la concurrence et d'augmenter la sécurité routière. Autre exemple : les mesures visant à réduire la nuisance sonore des wagons ferroviaires de fret et qui seront proposées fin 2009, sont d'une importance stratégique afin d'achever le transfert modal en faveur du rail sur de longues distances.

La libéralisation totale des flux de transport (cabotage routier) au sein de l'UE vous semble-t-elle inéluctable ? Le cas échéant, quel mode de régulation vous semble le plus approprié ?

Le cabotage routier qui découle de l'instauration du marché intérieur est censé mettre fin aux mouvements de camions vides. Il ne sera intégralement effectif qu'à partir de 2014. Il faudra donc veiller à ce que sa réalisation soit soumise à une régulation cohérente et stricte, notamment aux niveaux des licences des entreprises et des emplois pour les chauffeurs afin d'éviter un dumping social (vu la différence entre les législations et régimes de protection sociaux des États membres) et une distorsion de concurrence

La directive Eurovignette ouvre-t-elle, selon vous, la voie à une fiscalité écologique équitable entre les entreprises de transport des États membres ?

La deuxième révision de la Directive Eurovignette est actuellement en cours. Nous sommes dans une procédure de codécision: le Parlement européen a déjà fourni sa première lecture au PE et il faut à présent attendre la position commune du Conseil des Ministres des Transports. Avec cette nouvelle Eurovignette,  nous pouvons nous attendre à franchir un cap politique important dans le sens d'une internalisation des coûts. En même temps, on ne pourra prétendre à des retombées substantielles au niveau du marché des services de transports dans la mesure où cette Directive ne sera pas obligatoire et que les coûts maximaux sont plafonnés à un montant par ailleurs dérisoire. Nous voulons donc des mesures plus ambitieuses au regard du principe « pollueur-payeur » (en intégrant par exemple les coûts liés à la dégradation climatique, à la dépendance au pétrole et aux accidents, autres que ceux couverts par les assurances). Nous soutenons une approche intermodale qui prenne en compte tous les types de transport dont le fluvial et le rail.

À quoi souhaiteriez-vous qu'aboutisse la révision de la directive sur l'aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles dans les transports ?

La révision de cette Directive doit tenir compte des chauffeurs indépendants. Cet aspect manquait à la proposition de la Commission et a conduit à son rejet récemment par le Parlement européen. La notion de temps de travail doit par ailleurs prévoir des périodes de repos nocturne et durant le week-end suffisamment longues afin d'améliorer la qualité de vie des chauffeurs et ainsi réduire les risques d'accidents de la route.

Comment équilibrer les conditions de concurrence entre les entreprises de transport européennes au plan social ?

En respectant notamment tous les accords établis entre les les partenaires sociaux. Nous devons travailler à l'élaboration d'un cadre de standards sociaux élevés dans toute l'Europe. Il faut prendre pour modèle les États membres et les modes de transport aux standards les plus avantageux pour les chauffeurs afin d'enrayer toute possibilité de les mettre en concurrence entre eux.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas

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