Gilles Savary (eurodéputé sortant, groupe Parti Socialiste Européen. Ne se représente pas)

Estimez-vous que les recommandations et décisions de la commission Transports du Parlement Européen ont suffisamment de poids vis-à-vis des instances européennes ? Faut-il leur en donner davantage, pourquoi et comment ?

À plusieurs reprise, cette commission Transports a démontré qu’elle était un acteur incontournable de la politique des transports de l’Union. Elle a repoussé à deux reprises une directive de libéralisation portuaire, été décisive sur le programme Galileo, contraint le Conseil à d’importantes concessions au gré de nombreuses procédures de conciliation, à l’exemple du 3ème paquet sécurité maritime arraché de haute lutte alors que 22 États membres lui étaient initialement hostiles. Elle s’est substituée à la Commission Européenne lorsque celle-ci a finalement fait volte-face sur le plan d’action pour la mobilité urbaine…
Peu de Parlements au monde ont ces facultés. Toutefois, la multiplication des agences techniques dans lesquelles le Parlement ne siège pas le contraint à un surcroît de vigilance dans l’application concrète du droit communautaire. Il y a là, en germe, des risques de confiscation ou de dissipation de l’influence du Parlement. Il en est de même dans la procédure « better regulation » qui a vu Jose Manuel Barroso retirer un texte comme celui de l’harmonisation des interdictions de circulation des poids lourds le week-end, après son adoption en 1ère lecture par le Parlement.
Bien sûr, dans ces procédures relativement récentes, le Parlement dispose d’un droit d’avis conforme, mais cela constitue incontestablement une limitation du champ de vision et de décision. Je suis donc favorable à deux aménagement de ses prérogatives :
- une amélioration de la transparence vis-à-vis des agences par des rapports de suivi régulier adressés à chaque membre de la commission Transports (et non pas seulement à son bureau) ;
- l’officialisation d’un vrai pouvoir d’initiative parlementaire, non pas forcément de chaque député, mais de la part des commissions parlementaires, avec obligation de donner suite à la Commission Européenne.

Quelle récente décision communautaire, qui touche au transport de fret, vous paraît-elle la plus pertinente pour faire avancer l’Europe des transports ?

Incontestablement, la mise en œuvre effective de la directive Eurovignette, tout simplement parce que la question du fret est d’abord celle de la supériorité incontestable du modèle économique et législatif de la route.
Si l’on veut diversifier significativement les modes de transport de fret en Europe, en particulier le fret terrestre, il faut rééquilibrer les conditions de commerce entre la route et les autres modes. Le projet de directive Eurovignette III va dans ce sens, mais il est à ce point controversé que son efficacité reste sujette à caution : d’abord dans sa capacité à intégrer les coûts externes les plus significatifs, ensuite du fait de son application subsidiaire qui risque de balkaniser l’Europe des péages.
Il faut aussi souligner les projets de corridors de fret ferroviaire, comme les préconisations du Parlement en matière de fret urbain ainsi que le programme Marco Polo de financement du transport combiné (intermodal) : tous vont dans le bon sens ! Mais la question centrale est celle de la confrontation des modèles économiques de la route, du rail et de la voie aérienne.

La libéralisation totale des flux de transports au sein de l’UE vous semble-t-elle inéluctable ? Dans le cas contraire, quel mode de régulation vous semble-t-il le plus approprié ?

Faire l’Europe des transports, c’est abolir les frontières entre les différents modes de transports nationaux. Si c’est cela que l’on appelle libéralisation, qui compromet effectivement la persistance des monopoles nationaux, alors oui, cela me semble inéluctable et souhaitable. Je pense néanmoins qu’il manque au modèle européen mis en œuvre depuis plusieurs années, deux dimensions essentielles :
- une dimension sociale qui intégrerait à part entière les travailleurs de ces secteurs dans l’aventure exaltante de l’Europe des transports. À cet égard, la Commission européenne, en laissant tomber en désuétude le dialogue social sectoriel au profit d’une ouverture à tous vents, a elle-même activé les résistances légitimes à son projet d’Europe des transports. Il est normal que les travailleurs aient toute leur part dans ce projet, y compris pour veiller à ce que des clauses de sauvegarde donnent « du temps au temps » afin d’éviter les concurrences sociales au sein de l’Union.
- en second lieu, la question de la régulation des modes de transport largement ouverts au plan européen, n’est pas résolue pour deux raisons essentielles :
• il s’agit d’abord des régulations nationales qui multiplient les règles en Europe au point de les rendre incompatibles et excessivement bureaucratiques ;
• ensuite parce que l’Europe applique le même modèle à tous les secteurs, alors qu’un secteur comme le chemin de fer n’a rien à voir, du fait de l’importance de ses besoins d’investissement, de la singularité de ses contraintes de gestion du trafic, de ses impératifs de sécurité et de sa rigidité physique, avec la route ou l’aviation. Sa libéralisation ne peut faire l’impasse sur le maintien d’un régulation centrale (européenne) importante.

La directive Eurovignette ouvre-t-elle, selon vous, la voie à une fiscalité écologique équitable entre les entreprises de transports des Etats membres ?

Elle ne constitue pas une taxe écologique nouvelle, mais un texte d’accompagnement et d’harmonisation des péages et taxes écologiques nationales, afin qu’il ne divergent pas excessivement d’un pays à l’autre, et surtout qu’ils n’y ait pas de discrimination vis-à-vis de telle ou telle entreprise de transport. En proposant d’intégrer les coûts externes (de pollution, de compétition etc) sa dernière version constitue un incontestable progrès…mais qui reste d’initiative souveraine des États membres. Je rappelle que cette directive ne concerne que les péages et taxation d’infrastructures et de coûts externes pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes sur les grands axes et trajets alternatifs du réseau transeuropéen de transports. Concernant la taxe carbone française, elle encadre ses conditions de mise en application pour les seuls poids lourds, mais le gouvernement français va plus loin en l’appliquant aux véhicules industriels et domestiques, et théoriquement sur tout son réseau national (routes départementales incluses). Dans ce cas la directive Eurovignette ne sert qu’à encadrer l’application de la taxe carbone française aux poids lourds de plus de 3,5 tonnes. Elle est cependant intéressante pour un pays comme la France car elle obligera de nombreux camions étrangers, qui traversent notre territoire parfois sans même effectuer un plein d’essence, à acquitter leur part de coûts d’entretien de notre réseau routier.

À quoi souhaiteriez-vous qu’aboutisse la révision de la directive sur l’aménagement du temps de travail des travailleurs mobiles dans les transports ?

La difficulté majeure de cette directive tient à la contradiction d’intérêts entre les travailleurs mobiles salariés (par exemple les conducteurs routiers) et les travailleurs mobiles indépendants (les artisans propriétaires d’un seul camion). Ce projet de directive a échoué sur la difficulté à imposer les mêmes normes sociales à des travailleurs salariés et à des chefs d’entreprises. Étant personnellement favorable au regroupement des entreprises artisanales de transport (en particulier de transport routier) en groupements d’employeurs, je suis plutôt favorable à une réglementation unique du temps de travail des travailleurs mobiles. En l’absence d’une telle réglementation européenne, on court deux risques :
- celui d’un surmenage des travailleurs mobiles indépendants ; préjudiciable à leur sécurité et à celle des usagers de la route ;
- celui d’une concurrence sauvage des entreprises de transport indépendantes en Europe au profit de celles appartenant à des États Membres peu regardants sur le temps de travail et les règles de sécurité.

Comment équilibrer les conditions de concurrence entre les entreprises de transport européennes au plan social ?

Il faut relancer et systématiser le dialogue social sectoriel, pas seulement en ce qui concerne l’hygiène et la sécurité ou l’encadrement du temps de travail, mais également pour les conditions salariales. Nul salarié européen ne peut accepter la perspective du chômage ou du déclassement salarial pour les beaux yeux de l’Europe des transports.

Propos recueillis par Louis Guarino

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