Michel Teychenné, membre de la commission Transports du Parlement européen.

Estimez-vous que les recommandations et décisions de la commission Transports du Parlement européen ont suffisamment de poids vis-à-vis des instances européennes? Faut-il leur en donner davantage, pourquoi et comment ?

La commission Transports ne travaille presque exclusivement qu’en codécision. C’est l’une des commissions qui crée le plus de législation communautaire. Autant dire qu’il n’y a pas grand-chose de plus à obtenir en terme de pouvoir  vis-à-vis du Conseil et de la Commission européenne.  
En revanche, il y aurait  beaucoup à faire dans le secteur du tourisme, traité par la commission Transports. Si le traité de Lisbonne est adopté, le tourisme deviendrait une véritable compétence communautaire.

Quelle récente décision des instances européennes, qui touche au transport de fret, vous paraît-elle la plus pertinente pour faire  avancer l’Europe des transports ?

Le Parlement européen a récemment un rapport sur les corridors de fret, qui visent à rendre le fret ferroviaire plus compétitif. Les débats ont malheureusement été biaisés par les compétitions industrielles entre transporteurs de voyageurs et transporteurs de fret. Au final, la proposition de la  Commission européenne ressort affaiblie, même si certaines avancées sont à noter.
Globalement, l’idée y est. Mais les sillons ferroviaires doivent être mieux gérés, de manière plus coordonnée à l’échelle européenne, et le fret ferroviaire doit à terme devenir réellement compétitif. Derrière, il y a  l’enjeu de la réduction de l’utilisation des camions, le problème des investissements et la nécessité de promouvoir le  train.

La libéralisation totale des flux de transport, au sein de l’UE, vous semble-t-elle inéluctable ? Dans le cas contraire, quel mode de  régulation vous semble-t-il le plus approprié ?

L’ouverture de ces marchés à la  concurrence ne peut se faire sans l’adoption préalable d’une directive cadre sur les services publics. Sinon, on s’expose à de très graves conséquences en termes d’inégalités d’accès aux services sur le territoire européen. Imaginez  un paysan dans une montagne qui n’aurait accès ni au transport, ni aux soins,  ni à la poste, ni à Internet, ni au téléphone…

La directive Eurovignette ouvre-t-elle, selon vous, la  voie à une fiscalité écologique équitable entre les entreprises de transports des Etats membres ?

La directive Eurovignette est une vraie avancée européenne. Le principe introduit, l’internalisation des coûts externes, est une révolution législative. C’est une porte ouverte pour de nombreuses lois dans le même registre. Les camions polluent, génèrent des nuisances. Ils doivent payer, via une taxe, et ce dans toute l’Europe, comme c’est déjà le cas pour les autres modes de transport comme l’aérien ou le ferroviaire. L’innovation, c’est le calcul de la taxation qui est fait en fonction de la pollution émise (atmosphérique, sonore, embouteillages).

À quoi  souhaiteriez-vous qu’aboutisse la révision de la directive sur l’aménagement  du temps de travail des travailleurs mobiles dans les transports ?

La révision de la directive sur l’aménagement du temps de travail des routiers est plutôt sur la bonne voie, grâce à la résistance des socialistes européens. La droite  européenne essaie tant bien que mal de créer une situation d’exception pour  les indépendants, pour lesquels les règles seraient moins strictes. L’arrière-pensée évidente est que le dumping social est une bonne chose. Il faut donc s’accorder sur un statut égal pour tout le monde, avec des temps de  pause

Comment équilibrer les conditions de  concurrence entre les entreprises de transport européennes au plan social ?

Pour équilibrer les conditions de concurrence dans les entreprises de transport en Europe sur le plan social et éviter le dumping, il faut avancer vers une harmonisation de la protection sociale des salariés en Europe. En 50 ans, nous avons fait l’Europe économique en créant un marché unique efficace. Aujourd’hui, l’urgence est double : doter cette Europe économique d’une vraie gouvernance européenne (avec un vrai gouvernement économique de l’UE) et engager l’harmonisation  sociale via des mesures relatives au niveau de chaque État.
Exemple : le revenu minimum européen qui serait égal à 60% du revenu médian de chaque Etat. Avancer vers cette harmonisation, c’est avancer vers la paix sociale, vers la disparition du dumping, et, à terme, vers plus d’efficacité économique.

Propos recueillis par Anne Madjarian

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