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Le marché

La gestion de la pénurie

En termes d’immatriculations, le marché VO des véhicules de +5t a connu des périodes plus fastes. En 2005 et 2006, les « immats » ont été recensées en baisse de 2000 à 3000 unités (autour de 55000), soulignant une « évasion » des véhicules français vers d’autres pays demandeurs de VO, également soumis aux mêmes difficultés d’approvisionnement de véhicules neuf. En effet, huit mois, voire 12 mois, pour prendre livraison d’un tracteur routier neuf, c’est devenue chose courante. La même patience est nécessaire pour les semi-remorques. Dans ce secteur, les équipementiers, fournisseurs d’essieux ou de pneus, sont en flux tendus. En Europe, sur les quatre premiers mois de 2007, les immatriculations de véhicules neufs +6t ont reculé de 2 %, par rapport à la même période de 2006, compte tenu du fort niveau d’achat dans les pays ayant anticipé le passage au chronotachygraphe numérique, principalement pour l’Allemagne et le Royaume-Uni, la France ayant précédé le mouvement dès décembre 2005. Pour ces pays, le nombre d’immatriculations revient au niveau de 2005. Seule, à l’Ouest, l’Espagne connaît en 2007 une hausse très élevée de plus 20 %, probablement due aux incitations fiscales du gouvernement espagnol pour favoriser le passage à Euro 4 et Euro 5. Ce pays est un pourvoyeur de forts contingents de VO Euro 3. Selon les professionnels, il ne semble pas que cette pression, sur le marché du poids lourd, doive fléchir au cours des prochaines années. Logiquement, tout poids lourd neuf se retrouve un jour sur le marché de l’occasion, qu’il continue à rouler en France ou ailleurs. Ce marché est stable, alors que la demande est forte. En 2006, 55 946 PL d’occasion ont été immatriculés en France, en stagnation par rapport à 2005. Ce niveau est le plus bas depuis 1999, année durant laquelle les immatriculations avaient dépassé les 60 000 unités. Pour les quatre premiers mois de 2007, 19 837 véhicules industriels d’occasion ont été immatriculés, soit une baisse de 1% qui confirme la raréfaction de l’offre. “Prix faramineux”

Loin des contraintes du quotidien où le marchand active en permanence son réseau pour trouver la “pépite”, les réseaux des constructeurs sont dans une autre configuration. Beaucoup de conversations tournent autour des retours des buy-back. Les véhicules reviennent à la case départ, chez le constructeur. Or, les délais de livraison du neuf qui s’allonge, l’évolution des normes et les prix qui augmentent incitent beaucoup de transporteurs à prolonger les contrats ou à acheter le véhicule en fin de contrat. Ainsi, les véhicules ne rentrent pas aussi facilement que prévus et ces décalages déséquilibrent les stocks.



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