AUSTIN, Texas — Les experts en transport conviennent qu’il n’existe pas de réponse unique quant à la meilleure source d’énergie alternative pour amener l’industrie du camionnage vers un avenir sans émissions, d’autant plus que des questions demeurent sur les infrastructures de ravitaillement en carburant et d’électricité, ainsi que sur l’accès aux matières premières.
En particulier, de sérieuses questions se posent quant au volume de minéraux essentiels nécessaires aux véhicules électriques à batterie et quant à savoir si les infrastructures de recharge ou de ravitaillement nécessaires seront prêtes aux heures de grande écoute.
Malgré les inquiétudes, il semble y avoir un optimisme quant au fait que l’hydrogène et l’électricité à batterie pourraient chacun offrir une solution à part entière, selon un panel d’experts s’exprimant lors d’une session éducative le 15 octobre lors de la conférence et exposition de gestion 2023 de l’American Trucking Associations. .
« Je pense qu’il ne s’agit pas essentiellement d’une compétition », a déclaré Kevin Miller, membre du panel et conseiller principal en matière de modèles commerciaux au Joint Office of Energy and Transportation des États-Unis. « D’un point de vue fédéral, je pense que l’on peut se concentrer sur les deux carburants. Je pense que c’est une période passionnante pour les batteries à hydrogène et électriques.
Le Bureau conjoint, un élément essentiel de la loi bipartite sur les infrastructures, aligne les ressources et l’expertise entre le ministère de l’Énergie et le ministère des Transports. Le bureau fournit son soutien et son expertise à une multitude de programmes visant à déployer un réseau de chargeurs pour véhicules électriques et une infrastructure de ravitaillement en carburant zéro émission.
« Il s’agit de trouver l’outil adapté aux besoins du client », a déclaré Katie Ellet, présidente d’Air Liquide Hydrogène, Énergie et Mobilité Amérique du Nord. « Il existe de nombreux cas où une batterie traditionnelle n’est tout simplement pas la meilleure solution. Lorsque vous avez besoin d’un temps de ravitaillement plus rapide, lorsque vous avez une charge utile plus élevée, lorsque vous avez besoin de trajets plus longs, vous n’avez pas le temps de vous asseoir et de charger.
Elle a ajouté : « Lorsque vous avez besoin d’un ravitaillement plus rapide, lorsque vous avez peut-être des problèmes de température, c’est le genre d’endroits où une pile à combustible a beaucoup de sens. »
Ellet a déclaré qu’elle pensait que les fabricants de carburants et de batteries pouvaient travailler ensemble.
« Tout est question de risque. Les transporteurs routiers ne peuvent pas prendre le risque d’acheter un camion zéro émission sans infrastructure de ravitaillement, et une station-service ne peut pas construire une structure de recharge sans camion », a-t-elle déclaré.
Miller a fait référence à une annonce du 13 octobre faite par la secrétaire à l’Énergie, Jennifer Granholm, comme une preuve que l’hydrogène fait des progrès. L’annonce indique que sept pôles régionaux d’hydrogène propre ont été sélectionnés pour recevoir un financement de 7 milliards de dollars afin d’accélérer le marché intérieur de l’hydrogène propre et à faible coût. Les pôles visent à produire plus de 3 millions de tonnes d’hydrogène propre par an, atteignant près d’un tiers de l’objectif américain de production d’hydrogène propre d’ici 2030, indique le communiqué.
Miller a déclaré que le secteur des transports «va se demander quelle est la quantité minimale de carburant dont j’ai besoin pour effectuer mes itinéraires et quel est le moyen le moins cher de l’obtenir».
« Cette réponse sera différente en fonction du cas d’utilisation dans tous les domaines », a déclaré Miller. « Différentes classes de véhicules, routiers, non routiers, court-courriers, long-courriers. Lorsque nous répondons à ces questions, nous devons être informés de ce dont nous avons besoin, où ? L’approche de politique publique, si vous la construisez, ils viendront n’est pas une bonne stratégie. .»
