C’est bien d’être n°1.
C’est la place occupée pendant plus de deux décennies par les ports de Los Angeles et de Long Beach, une puissance commerciale internationale combinée qui transporte près de 40 % des produits importés d’Asie vers les magasins et usines américains. Des dizaines de milliers d’emplois dans le sud de la Californie dépendent d’un flux constant d’importations et d’exportations via le port de San Pedro.
Malgré le snafus pandémique de la chaîne d’approvisionnement, un énorme embouteillage flottant de navires et un conflit de contrat de docker à divers moments au cours des trois dernières années, les ports voisins ont déplacé suffisamment de grandes caisses de fret en acier pour rester au sommet du tas d’import-export. Outre le droit de se vanter, il est possible d’attirer plus d’entreprises, plus d’investissements et plus d’emplois.
Cela a donc été un peu une surprise sur les quais à la fin de l’année dernière lorsque les ports rivaux de la côte est de New York et du New Jersey ont lancé une série d’alertes mensuelles dans lesquelles les responsables ont déclaré que leur complexe était le manutentionnaire de conteneurs de fret le plus fréquenté d’Amérique. Puis, en avril, l’autorité portuaire de New York et du New Jersey a publié un communiqué de presse intitulé : « Le port de New York et du New Jersey retrouve la première place en tant que port le plus achalandé du pays ». Une rafale de reportages dans les médias a évoqué ce qui semblait être un tournant historique.
« Le port de New York et du New Jersey est à nouveau n ° 1 dans le pays », a déclaré le président de l’autorité portuaire, Kevin O’Toole, dans le communiqué de presse d’avril. Le directeur exécutif Rick Cotton a déclaré que le détrônement de Los Angeles et de Long Beach « démontre la fiabilité et la cohérence continues du port alors que d’autres ports connaissent des incertitudes et des défis ».
Mais un examen attentif des données révèle que les responsables de l’autorité portuaire soutiennent leurs affirmations avec un tour de passe-passe statistique. L’Autorité portuaire a comparé le trafic de fret à travers sa juridiction tentaculaire à deux États avec les ports individuels de Los Angeles et de Long Beach plutôt que de combiner les deux ports locaux, comme le font la plupart des économistes et des experts en transport maritime.
Et de nouvelles données montrent que Los Angeles et Long Beach se sont combinés pour gérer beaucoup plus de fret que New York-New Jersey au cours des six premiers mois de l’année malgré les troubles sociaux de la côte ouest pendant une grande partie de cette période.
« C’est malheureux », a déclaré le directeur exécutif du port de LA, Gene Seroka, avec un euphémisme caractéristique. «Parce que certaines personnes dans les domaines politiques ou dans les domaines commerciaux décident de faire affaire avec nous ou non. Nous sommes le port à conteneurs le plus actif du pays depuis 23 années consécutives. »
« Dans la mesure où les expéditeurs entendent ces commentaires et prennent des décisions en fonction d’eux, c’est troublant », a déclaré Mario Cordero, directeur général du port de Long Beach. Avec Los Angeles, il a déclaré: « Nous continuerons d’être la plus grande porte d’entrée du commerce international pour les années à venir. »
Les responsables de l’Autorité portuaire de New York et du New Jersey n’ont pas répondu aux nombreuses demandes d’entretien.
Le combat discret souligne les défis auxquels sont confrontés Los Angeles et Long Beach, qui ont perdu des affaires au profit de concurrents sur les côtes est et du golfe au milieu de perturbations du travail et autres. Seroka a récemment estimé que son port avait perdu environ 15 % de sa cargaison au profit d’autres ports.
Les dernières statistiques portuaires montrent que Los Angeles et Long Beach ont déplacé ensemble 7,9 millions de conteneurs de fret au cours des six premiers mois de l’année, contre 3,7 millions traités par New York-New Jersey, un amalgame de postes d’amarrage si nombreux qu’il a déjà fallu 12 juridictions. dans deux états pour les gérer.
Mais le complexe portuaire de l’Est a réussi à faire sortir Long Beach de la deuxième place en 2022 et au cours des six premiers mois de 2023, illustrant comment l’évolution des modèles d’expédition et des années d’investissements accrus par les ports des côtes est et du golfe ont détourné les affaires de Californie du Sud.
New York-New Jersey a connu une année record en 2022, manipulant 9,5 millions de conteneurs. Cela le place au deuxième rang des 9,9 millions de conteneurs de Los Angeles, mais bien derrière les 19 millions de boîtes de fret transportées par Los Angeles et Long Beach l’année dernière.
« Les données mensuelles sur les volumes de commerce en provenance des ports sont très saisonnières », a déclaré Gigi Moreno, économiste principal à la Southern California Association of Governments. « Il y a beaucoup de hauts et de bas. Selon le mois que vous regardez, cela va être très élevé ou très bas, c’est pourquoi les chiffres annuels sont plus indicatifs des tendances économiques.
Bien que les opérations portuaires locales soient revenues à la normale, des défis subsistent pour le secteur du commerce international de la région.
À court terme, les responsables du port rencontrent les clients pour leur assurer que les opérations sont revenues à la normale après que les compagnies maritimes et les opérateurs de terminaux ont conclu un accord de principe en juin avec l’International Longshore and Warehouse Union couvrant les travailleurs de 29 ports de la côte ouest, a déclaré Seroka. lors d’une conférence de presse en juillet. Toutes les cargaisons perdues ne reviendront pas, a-t-il dit.
« Les navires ne se contentent pas d’allumer leur clignotant gauche et de faire un virage à gauche vers Los Angeles. Cela demande un peu de travail », a déclaré Seroka. « C’est toujours une entreprise basée sur les relations. »
C’est pourquoi, ont déclaré Seroka et Cordero, ils passent tant de temps sur la route, à rendre visite aux clients et à faire pression sur les législateurs pour obtenir plus d’argent.
Un facteur qui joue contre les ports de la côte ouest est la croissance de la fabrication dans les États du sud-est non syndiqués, a déclaré l’économiste Jock O’Connell de Beacon Economics.
« En conséquence, maintenant, vous avez cette question : comment allez-vous acheminer les marchandises d’Asie vers le quadrant sud-est des États-Unis ? Il est devenu beaucoup plus facile de faire ce commerce via les ports des côtes de l’Atlantique et du Golfe », a déclaré O’Connell.
O’Connell a également souligné que les tensions mondiales ont poussé les entreprises à déplacer leur fabrication hors de Chine vers l’Indonésie, la Malaisie, le Vietnam et d’autres pays, donnant aux expéditeurs le choix de se diriger vers la côte ouest des États-Unis ou via le canal de Suez et vers la côte est. ports.
En outre, les ports de la côte Est et du Golfe recherchent activement des financements pour approfondir les ports et améliorer l’accessibilité et la vitesse de déplacement des marchandises.
L’amélioration des infrastructures est ce qui rend la croissance possible dans les grands ports maritimes, a déclaré Cary Davis, vice-président et avocat général de l’Association américaine des autorités portuaires, un peu comme ce que le port de Los Angeles a accompli au début des années 2000 lorsqu’il a construit une île de 500 acres dans au milieu de son côté du port de San Pedro. Ce projet, appelé Pier 400, a permis à Los Angeles de courtiser la plus grande compagnie maritime du monde, Maersk, loin de son voisin de Long Beach.
Maersk se classe n ° 5 sur la liste des 50 meilleurs sujets de transport des plus grandes entreprises de fret mondiales.
Mais ces dernières années, les plus grands dépensiers n’ont pas été Los Angeles et Long Beach, aidant d’autres ports à gagner des parts de marché.
Los Angeles et Long Beach ont remporté le mois dernier près de 600 millions de dollars de subventions d’État, sur 1,5 milliard de dollars de fonds accordés à l’échelle de l’État, pour des projets d’air pur et d’infrastructure, mais ils ont reçu une part relativement faible de l’argent fédéral du projet de loi sur les infrastructures de 2021 et d’autres mécanismes de financement.
Malgré les défis, selon certains experts, Los Angeles et Long Beach ont des avantages que d’autres ports maritimes n’ont pas, ce qui devrait les aider à garder une longueur d’avance sur leurs rivaux. L’économiste de l’Inland Empire, John Husing, a déclaré que ces avantages comprennent de meilleures liaisons ferroviaires et le vaste réseau d’entrepôts et de ressources de distribution dans l’Inland Empire.
« Le niveau d’infrastructure ici dans le sud de la Californie est si profond que cela continuera d’être le lieu n ° 1 pour le commerce entrant aux États-Unis pendant longtemps », a déclaré Husing.
