L’efficacité énergétique est l’objectif principal de l’aérodynamique des remorques

Remorque Stoughton
L’amélioration de l’aérodynamisme repose généralement sur l’installation de jupes, de carénages et de bavettes

Lorsque l’aérodynamisme des remorques produit un meilleur rendement énergétique, la récompense pour les flottes de camions peut être substantielle, et le succès se mesure en miles par gallon. L’amélioration des performances de 6 mpg à 10 mpg, par exemple, pourrait réduire les coûts de carburant de 10 % dans certains cas.

L’amélioration de l’aérodynamisme d’une remorque, afin d’améliorer le rendement énergétique, repose généralement sur l’installation de produits tels que des jupes, des carénages et des garde-boue – des éléments qui peuvent être installés en usine mais sont souvent acquis sur le marché secondaire.

Les gestionnaires de flotte qui voient la valeur de ces produits ont parfois rencontré des difficultés. Les produits peuvent fonctionner s’ils sont correctement déployés, mais s’ils dépendent d’actions de déploiement régulières de la part des conducteurs, l’investissement pourrait être inutile. Plus inquiétant encore, les produits pourraient ajouter du poids aux remorques ou nécessiter trop d’entretien pour maintenir le retour sur investissement souhaité.

Les fabricants ont cherché à trouver le juste équilibre entre fermeté et flexibilité dans des produits tels que les jupes et les rabats afin de réaliser des économies de carburant avec un minimum de problèmes opérationnels. Ces dernières années, les fournisseurs se sont concentrés sur l’amélioration non seulement de la qualité et de la fiabilité des produits aérodynamiques pour remorques, mais également du processus de test afin de garantir que les produits fourniront les résultats souhaités.

Daryl Bear, ingénieur en chef et chef de l’exploitation chez Mesilla Valley Transportation Solutions, basé à London, en Ontario, a déclaré que l’entreprise examine plusieurs problèmes lors des tests de produits aérodynamiques pour les flottes de camions.

« Nous mesurons les économies réalisées et voyons s’il existe un potentiel », a-t-il déclaré. « Nous utilisons deux camions et nous les faisons équiper de capteurs, de débitmètres de carburant et de capteurs aérodynamiques. Ensuite, nous disposons d’une méthode énergétique qui supprime de nombreuses variables, ce qui permet d’obtenir des résultats de test plus précis.

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Bear a ajouté que la plupart des tests se déroulent sur la piste pour les produits complémentaires, ainsi que sur l’autoroute pour comparer les unités de puissance. MVT Solutions teste également les performances de fonctionnement des produits et fournit des informations aux fournisseurs pour les aider à améliorer continuellement le produit.

Graphique aérodynamique de la remorque

Selon David Giesen, vice-président des ventes chez Stoughton Trailers, basé à Stoughton, dans le Wisconsin, les jupes de carburant sont le produit le plus considéré comme ayant progressé en termes de performances et d’acceptation par l’industrie.

« Les jupes de carburant continuent de croître chaque année dans la part de ce que nous construisons », a déclaré Giesen, « parce que les jupes de carburant ont un réel retour sur investissement du point de vue des économies de carburant, et elles sont très faciles à mettre en place. Ils n’impliquent aucune interaction avec le conducteur.

Stoughton Trailers confie la production de jupes à deux fabricants : Ridge Corp. et TransTex. La clé, a noté Giesen, est de trouver des jupes bien conçues et fabriquées à partir de matériaux qui peuvent résister à certains abus. « Lorsque vous reculez ces remorques sur des quais dotés d’un monticule ou sur une voie ferrée, les jupes heurtent parfois ces obstacles, « , a déclaré Geisel. « Vous avez besoin d’une jupe qui puisse rebondir. »

Todd McGuire, vice-président des ventes et du marketing de TransTex, basé à Indianapolis, a déclaré que la société avait subi un processus de refonte et de réingénierie en 2016 parce que les équipementiers voulaient des jupes offrant plus de flexibilité et de résilience.

La clé pour atteindre cet objectif, a déclaré McGuire, était le support, qui doit être durable dans les climats chauds et froids. TransTex a découvert qu’une résine de nylon technique servait de matériau souple qui garantirait que les jupes se plieraient si le véhicule entrait en contact avec un quai, une bordure ou un banc de neige.

« Votre jupe ne sera pas endommagée si le support permet à la jupe de bouger », a-t-il expliqué. « Un support est donc la pièce essentielle qui le maintient à la remorque. Vous voulez évidemment que la jupe soit droite pour l’aérodynamisme et des économies de carburant maximales. Depuis la refonte, a déclaré McGuire, TransTex a fabriqué 5 millions de jupes sans réclamation au titre de la garantie ni retour pour dommage.

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Stoughton’s Bear a déclaré que le recours à des fournisseurs externes correspond à la direction que prend l’industrie. « Ce que nous constatons aujourd’hui chez les fabricants de remorques, par rapport à leurs débuts dans l’aérodynamique, c’est qu’ils sont beaucoup plus ouverts aux solutions aérodynamiques extérieures », a-t-il déclaré.

Le Conseil nord-américain pour l’efficacité du transport de marchandises a récemment publié un rapport établissant les priorités de l’industrie en matière d’approvisionnement en produits aérodynamiques. Parmi les recommandations du rapport figurent les flottes qui devraient examiner attentivement l’interaction des dispositifs aérodynamiques avec leurs « cycles de service spécifiques », notamment en ce qui concerne l’accessibilité pour l’entretien et les réparations.

Selon Rick Mihelic, directeur des technologies émergentes chez NACFE, les options de flotte sont limitées par la nature et la conception des remorques qu’elles exploitent.

« Il n’y a pas grand-chose d’autre que vous puissiez faire avec une boîte standard car il existe tellement de permutations et de fabricants », a-t-il déclaré. « Vous pouvez commencer avec des choses visuellement intelligentes, comme des enjoliveurs et des garde-boue aérodynamiques. Ces choses sont des améliorations visuellement évidentes. »

Mihelic attribue au programme multiphase SuperTruck du département américain de l’Énergie sa contribution à l’amélioration des performances aérodynamiques des tracteurs et des remorques.

Les programmes SuperTruck ont ​​été lancés par le ministère américain de l’Énergie dans le but d’améliorer l’efficacité des camions lourds. SuperTruck 1 a été lancé en 2009, avec Daimler Truck, Volvo Trucks, Navistar et un effort conjoint entre Cummins et Peterbilt comprenant les quatre équipes qui ont travaillé sur diverses priorités, notamment l’amélioration de l’aérodynamisme.

La deuxième phase du programme a été lancée en 2017.

« Il y a dix ans, on voyait peut-être 6 à 7 miles par gallon de produits », a déclaré Mihelic. « Un modèle très bien conduit pourrait atteindre 7,6 milles par gallon. Les programmes SuperTruck 1 et SuperTruck 2 sont fortement axés sur l’aérodynamique.

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En conséquence, les semi-remorques peuvent atteindre 8,5 mpg pour les transports locaux et 10 mpg pour les itinéraires longue distance. « Vous pouvez obtenir un très bon produit mal conduit et obtenir une mauvaise économie de carburant. Le conducteur peut représenter un tiers de l’économie de carburant », a déclaré Mihelic.

Les innovateurs s’efforcent d’introduire de nouveaux produits dans l’industrie, mais ils se heurtent souvent à la réticence des fabricants.

Aerovolution, basée à Olympia, Washington, teste un produit appelé Booster-Tail avec MVT. Selon le site Web de l’entreprise, le produit s’ouvre automatiquement lorsqu’un véhicule atteint 60 miles par heure et ne nécessite aucune action du conducteur ni matériel supplémentaire. Lee Telnack, fondateur et PDG de l’entreprise, a déclaré qu’il espère faire valoir que les queues seront à la fois fiables et nécessiteront peu d’entretien.

« En appliquant cela aux yachts terrestres, pour ainsi dire, nous savions quelles étaient les géométries », a-t-il déclaré. « Il s’agit simplement de simplifier les mécanismes pour la partie la plus difficile d’accès de la remorque. Nous avons donc développé un système de fixation universel qui peut s’adapter aux spécifications matérielles de n’importe quel équipementier ou flotte.

Bear a reconnu que les nouvelles technologies sont confrontées à des défis en termes d’adoption des flottes.

« Le goulot d’étranglement à ce stade, en particulier à l’arrière de la remorque, est d’amener les flottes à les adopter », a déclaré Bear. « Nous effectuons les tests, partageons les informations et encourageons les flottes à les adopter. »

Pour les flottes qui hésitent à aller de l’avant avec l’aérodynamique, Bear les a encouragés à parler à d’autres flottes qui ont bien réussi avec les produits améliorant le rendement énergétique.

« Ce que nous disons toujours aux gens, c’est que votre camion roule sur la route de toute façon », a-t-il déclaré. « Alors, si vous pouvez améliorer l’économie de carburant en ajoutant des produits qui n’interrompent pas les opérations, pourquoi ne le feriez-vous pas ?

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