LONG BEACH, Californie — Les dirigeants de certains chemins de fer de marchandises de classe I d’Amérique du Nord affirment avoir tiré les leçons de la pandémie de COVID-19 lorsque le service s’est effondré, provoquant des arriérés de fret, et que les expéditeurs et les dirigeants gouvernementaux ont déclaré que les transporteurs se concentraient trop sur leur marges d’exploitation et pas assez sur le service.
S’exprimant lors de la conférence annuelle de l’Association intermodale d’Amérique du Nord le 12 septembre, les dirigeants ferroviaires ont déclaré qu’ils devaient continuer à améliorer le service, en particulier pour être compétitifs avec l’industrie du camionnage routier.
« Si nous voulons donner à nos clients une possibilité de croissance, notre service doit être fiable, il doit être résilient et il doit être fourni sur une période suffisamment longue pour que nous puissions sortir du balancier du gain de fret, du fret perdu. , récupérer le fret et le perdre à nouveau », a déclaré Andrew Lynch, vice-président du Norfolk Southern Intermodal Group. « Nous fabriquons des services, nous vendons des services, c’est le seul produit que nous fabriquons. »
Mais la part de marché du fret intermodal est en déclin, selon l’analyste des transports Larry Gross, président de Gross Transportation Consulting. Il a déclaré à WK Transport-Logistique qu’en 2016, l’intermodal détenait une part intérieure de 6,7 % et qu’au cours du deuxième trimestre 2023, elle était de 5,5 %, ce qui a entraîné une perte de 4 milliards de dollars de revenus annuels. Cela s’est produit alors même que plusieurs entreprises de camionnage, dont JB Hunt et d’autres, augmentaient leur activité dans le transport intermodal.
« L’intermodalité a probablement ressenti l’impact plus profondément que le transport routier », a déclaré Gross. « L’intermodal a eu beaucoup de problèmes de service, beaucoup de congestion et, par conséquent, l’intermodal a perdu des parts de marché. »
Gross affirme que les chemins de fer ont également perdu des parts de marché en raison de la forte baisse de l’activité des conteneurs, en particulier dans les principaux ports de la côte ouest, qui ont connu des baisses d’une année sur l’autre de plus de 25 %.
Il affirme que les transporteurs intermodaux doivent améliorer leur service et leur fiabilité afin d’être plus compétitifs face au camionnage.
« Il s’agit avant tout d’un produit compétitif intermodal, par opposition au produit direct par route », a déclaré Gross. « L’intermodal sera toujours un peu plus lent que le camionnage, nous le savons. Mais il doit être aussi fiable que le camionnage et il doit être moins cher que le camionnage.
Plusieurs chemins de fer, dont les géants CSX, Norfolk Southern et BNSF, ont déclaré avoir réduit leurs dépenses de manière trop importante en 2020, alors que l’économie mondiale était en chute libre au cours des premiers mois de la pandémie de COVID-19. Et ils ont déclaré qu’il était difficile de recruter et de former de nouveaux travailleurs pour relancer les opérations à mesure que les niveaux de volume ont augmenté et qu’ils prévoient de futures augmentations, plus tard dans la décennie.
« Nous devons mettre en valeur ce que nous avons mis dans nos opérations pour améliorer l’expérience de nos clients ; comment nous rendons l’intermodal plus fiable, plus cohérent et montrons que nous sommes maintenant dans un endroit différent aujourd’hui », a déclaré Katie Hower, vice-présidente de l’intermodal domestique de BNSF.
Gross affirme que le service intermodal s’améliore et lui et les autres ont souligné les chiffres qui montraient que pour la première semaine de septembre, la vitesse des trains d’une année sur l’autre s’était améliorée de 3,8 % et la ponctualité avait augmenté de 12 %.
Pourtant, certains panélistes affirment qu’il reste un long chemin à parcourir avant que les niveaux de retour intermodal ne reviennent à ce qu’ils étaient avant la pandémie.
« Il y a une gueule de bois pour les expéditeurs en raison des choses qu’ils ont dû supporter au cours de cette période de deux ans », a déclaré Steve Vicary, directeur des partenariats avec les transporteurs chez ArcBest. « Nous en souffrons et nous devons surmonter cela. »
Les chemins de fer, dont BNSF et CSX, affirment utiliser des technologies telles que des caméras dans les gares de triage et davantage de drones pour surveiller les trains et savoir où se trouvent les marchandises dans leur système, d’autant plus que les trains deviennent beaucoup plus longs, certains mesurant désormais 1,5 mille.
« Lorsque nous avons commencé à faire circuler des trains plus longs, nous avons dû travailler dans les terminaux pour gérer les trains plus longs », a déclaré Cara Costa, directrice des ventes de CSX pour les comptes nationaux. « Nous avons fait ce travail. Nous examinons maintenant nos taux de croissance projetés au cours des trois prochaines années et nous nous concentrons sur les terminaux où nous devons ajouter plus de capacité.
Mais certains expéditeurs ont déclaré que même s’ils saluaient les améliorations apportées par les chemins de fer et les promesses de jours meilleurs à venir, le secteur du camionnage était plus compétitif car la capacité s’était considérablement réduite au cours des 12 derniers mois en raison des dépôts de bilan, notamment celui du transporteur LTL Yellow, qui a fait faillite en 2017. fin juillet.
« Si je devais préparer une présentation pour expliquer à un expéditeur ce qui a sensiblement changé et pourquoi cela ne se reproduira plus, je n’ai pas le matériel nécessaire », a déclaré Lauren Henrich, directrice générale de la chaîne d’approvisionnement de DHL. « Si la même augmentation de fret se reproduisait demain, je ne pense pas que ce serait différent. »
Mark McKendry, vice-président de l’intermodal de NFI Industries, a déclaré à l’auditoire que les chemins de fer ne fournissent pas un niveau de service acceptable et qu’il doit s’améliorer.
« Nous ne sommes pas préparés pour ce prochain cycle intermodal. Le transport routier est mieux préparé à l’heure actuelle si les volumes de fret devaient augmenter considérablement », a déclaré McKendry. «En tant qu’entreprise de marketing intermodal, je n’ai pas le pouvoir de dire aux chemins de fer comment investir leur argent.
