Toyota poursuit ses efforts pour prouver qu’elle peut adopter les nouvelles technologies

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Le constructeur automobile prévoit de déployer des batteries au phosphate de fer liquide en 2026 ou 2027, parallèlement à une gamme complète de véhicules électriques à batterie

La campagne de Toyota Motor Corp. visant à montrer à ses clients, fournisseurs et investisseurs qu’elle prend au sérieux l’électrification s’est à nouveau déroulée ce mois-ci, avec une autre série de manifestations faisant suite à un effort similaire en juin.

Le plus grand constructeur automobile mondial a invité la semaine dernière un groupe de journalistes à visiter trois usines de la préfecture d’Aichi, près de son siège social dans la ville de Toyota, pour un nouvel aperçu de la technologie qu’il développe pour accroître la production de véhicules électriques à batterie ainsi que un cours intensif sur son célèbre système de production.

L’atelier précédent a eu lieu à un moment critique pour Toyota, juste avant une assemblée des actionnaires et a réussi à convaincre les investisseurs que l’entreprise n’était pas près de rester les bras croisés alors que l’industrie automobile mondiale s’oriente vers l’électrification et l’automatisation. Toyota a détaillé son intention de commercialiser des batteries à semi-conducteurs, de déployer 10 nouveaux modèles électriques et de vendre 1,5 million de véhicules électriques à batterie par an d’ici 2026.

Cette fois-ci, après deux heures de train à grande vitesse depuis Tokyo et un court trajet en bus, les journalistes ont entendu les ingénieurs de l’usine de Teiho, qui ont fait un briefing sur les progrès qu’ils ont réalisés dans le développement de batteries bipolaires au phosphate de fer liquide que vise Toyota. à déployer en 2026 ou 2027 aux côtés d’une gamme complète de véhicules électriques à batterie.

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Les ingénieurs étaient impatients de faire un rapport sur les progrès réalisés, affirmant qu’ils n’avaient jamais fait de telles présentations auparavant et qu’ils étaient « heureux de partager leur travail avec le monde ». Ils ont souligné les progrès qu’ils ont réalisés dans la recherche d’un moyen d’appliquer uniformément les électrolytes, le revêtement métallique noir nécessaire à la construction des anodes et des cathodes. Néanmoins, ils affirment que l’empilage rapide et transparent des batteries déchargées sans les endommager reste un obstacle majeur à la production de masse.

En cas de succès, ces batteries amélioreront l’autonomie de 20 %, réduiront les coûts de 40 % et se rechargeront à 80 % en 30 minutes ou moins, selon Toyota.

Le lendemain, les journalistes se sont rendus à l’usine Toyota de Myochi, où les ouvriers ont démontré comment une fonte massive pouvait utiliser de l’aluminium fondu sous 4 000 tonnes de pression pour créer de grandes sections du châssis d’un véhicule. Cette méthode sera éventuellement complétée par ce qu’on appelle le gigacast, qui permet de construire un châssis EV en trois parties en raison de la simplicité de sa conception par rapport aux centaines de composants nécessaires pour construire chaque section dans les modèles actuels.

Il s’agit d’une technique de production mise au point par Tesla Inc., après qu’Elon Musk ait vu un modèle miniature d’une Model S et poussé ses ingénieurs à trouver un moyen de mouler sous pression des sections entières de voiture, selon une biographie du milliardaire publiée ce mois-ci. Le constructeur américain de voitures électriques pourrait bientôt utiliser la technologie gigacast pour créer le soubassement complet d’un véhicule électrique en une seule pièce, selon un rapport de Reuters.

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Toyota n’en est pas encore là.

Son prototype gigacast révélé la semaine dernière à Nagoya était un modèle à l’échelle un dixième mesurant un demi-mètre de haut. Une fois qu’il sera grandeur nature et fonctionnel, Toyota cherchera à produire des millions de véhicules électriques, comme il le fait depuis des années avec les voitures à essence et hybrides.

La dernière étape de la visite était l’usine Motomachi, la plus ancienne et la plus grande usine de Toyota. Là-bas, les ingénieurs développent ce qu’ils appellent une chaîne d’assemblage de BEV automoteurs.

L’idée est que, parce que les véhicules électriques ne rempliront pas une usine de fumées nocives et ne mettront pas les travailleurs en danger, ils pourront se conduire seuls jusqu’à la production une fois qu’ils auront reçu un moteur et un jeu de roues. Un simple dispositif de télécommande connecté à une série de caméras de surveillance guidera chaque véhicule à travers l’usine, éliminant ainsi le besoin de tapis roulants industriels.

Toyota affirme que cela réduira les investissements initiaux dans l’usine et améliorera la flexibilité des chaînes de montage lorsqu’elles doivent être ajustées ou si un nouveau modèle est introduit.

Même aujourd’hui, l’installation elle-même est un spectacle à voir. Neuf modèles différents – des berlines et mini-fourgonnettes compactes aux véhicules entièrement électriques et voitures de police – sont assemblés sur une seule ligne de fabrication mixte. Un collage d’appendices humains et machines se déplacent constamment dans une danse complexe mais simple. Les plates-formes roulantes avec outils intégrés permettent à chaque travailleur de passer rapidement d’une voiture à l’autre.

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Cette chorégraphie a été développée pendant des décennies sous la doctrine du Toyota Production System, ou TPS, qui met l’accent sur la fonctionnalité et condamne le gaspillage mais, surtout, s’efforce d’affiner progressivement tout processus afin de perfectionner le produit final.

D’une certaine manière, adopter de nouvelles idées telles que le gigacast fait partie de la philosophie TPS. L’entreprise devra faire preuve de flexibilité si elle veut atteindre zéro émission nette de carbone, même après être devenue capable de construire et de vendre 10 millions de voitures chaque année.

La différence maintenant est que Toyota, sous la direction du PDG Koji Sato, qui a pris ses fonctions en avril, est plus disposé à parler publiquement de ce qu’il fait pour essayer de changer.

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