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Partout dans le monde, les bus passent rapidement et silencieusement à l’électricité.
D’ici 2032, environ la moitié des bus dans le monde seront entièrement alimentés par batterie, tout comme près de trois bus vendus sur quatre, selon la septième édition annuelle des Perspectives des véhicules électriques de BloombergNEF. Il faudra encore 10 ans pour que le parc mondial de véhicules de tourisme atteigne 50 % de véhicules électriques, et le camionnage commercial est encore à plusieurs décennies de ce seuil. Même les scooters avancent lentement sur la voie du transport électronique.
« En 2022, nous avons constaté une augmentation des commandes de bus dans différentes régions », a déclaré Maynie Yun Lin Yang, analyste à la BNEF. « Auparavant, c’était plutôt une histoire de Chine. »
Une partie de cet élan est liée à la nature des flottes de bus : l’électrification d’un seul d’entre eux peut mettre hors service des milliers de bus à combustible fossile. Berlin, par exemple, est en train de remplacer ses 1 600 bus diesel par 1 700 versions électriques d’ici 2030. La ville de New York vise à faire passer sa flotte de 5 800 bus à des véhicules entièrement électriques d’ici 2040. Les districts scolaires américains, quant à eux, comptaient environ 1 000 véhicules électriques. bus d’ici la fin de l’année dernière et 4 000 autres en route.
Le rachat des bus électriques témoigne également d’un mariage heureux entre les lignes de bus et les véhicules alimentés par batterie. Il s’avère que les véhicules électriques excellent lorsqu’ils n’ont pas besoin de parcourir une autoroute à 70 mph ou de transporter plusieurs tonnes de cartons Amazon. Parcourir lentement mais sûrement une ville selon un horaire défini – avec un groupe de patients comme cargaison – est un cas d’utilisation presque parfait. Il y a peu de risque de réduction de la vitesse et les batteries peuvent se recharger très légèrement à chaque arrêt du bus.
Mieux encore, la plupart des flottes de bus se retirent dans un dépôt centralisé, ce qui rationalise la logistique de recharge. Leurs batteries peuvent être rechargées à leur base, sur une banque d’énergie dédiée, plutôt que de compter sur des réseaux de recharge publics disparates et souvent détraqués.
Yang a déclaré que, dans de nombreux endroits, les bus électriques sont déjà aussi bon marché à exploiter que les alternatives au diesel. Non seulement les flottes évitent les coûts de carburant, mais la maintenance est minime. Les moteurs électriques ne nécessitent pas de vidange d’huile, de filtre à air ou de bougies d’allumage, par exemple.
Le marché est également largement piloté par les gouvernements municipaux, qui tiennent de plus en plus compte des impacts sur la santé et l’environnement dans leurs décisions d’achat. L’empreinte climatique d’un autobus scolaire diesel est d’environ 3,3 livres d’équivalent dioxyde de carbone par mile, soit plus du double de l’empreinte par mile d’un bus alimenté par le réseau électrique américain moyen, selon le Laboratoire national d’Argonne. Les moteurs diesel émettent également une plus grande part d’oxyde d’azote, un gaz à effet de serre lié au cancer et à l’asthme.
Les bus électriques « s’intègrent dans les politiques générales du gouvernement visant à rendre les villes plus propres », a déclaré Yang. « Et si un gouvernement décide d’acquérir des bus électriques, il peut le faire. »
