Passer la barre des 3,5 tonnes de PTAC change tout pour un transporteur. Les règles se durcissent, les enjeux financiers augmentent, les contrôles se multiplient. Entre attestation de capacité professionnelle, exigences de moralité, moyens financiers à prouver et nouvelles obligations techniques d’ici 2026, le chemin réserve quelques pièges à ceux qui s’y engagent sans préparation.
En revanche, un projet bien construit ouvre l’accès au cœur du marché du fret routier, là où se concentrent les volumes, les marges et les contrats récurrents. À condition de respecter chaque étape, de comprendre les nouveaux textes et d’anticiper le coût réel d’un parc poids lourd conforme, du tachygraphe intelligent aux futures « boîtes noires » embarquées.
| Étape clé | Objectif | Durée moyenne | Ce qu’il faut retenir |
|---|---|---|---|
| Choisir le type de capacité (Marchandises +3,5T) | Identifier la licence adaptée au transport lourd | Immediate | Obligatoire pour exploiter légalement un véhicule de +3.5 tonnes |
| Passer l’examen ou demander l’équivalence | Valider les compétences professionnelles | 1 à 3 mois | Formation obligatoire sauf si expérience prouvée |
| Déposer le dossier auprès de la DREAL | Obtenir l’attestation officielle | 2 à 6 semaines | Documents complets = traitement plus rapide |
| Créer l’entreprise de transport | Avoir une structure légale | 48 à 72h selon forme | SARL ou SAS = plus fréquent |
| S’inscrire au registre des transporteurs | Finaliser l’autorisation d’exercer | 1 mois | Nécessite capacité + capacité financière + honorabilité |
Capacité de transport +3,5 tonnes : définition précise et enjeux en 2026
La capacité de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes correspond au droit d’exploiter une entreprise de transport routier avec des véhicules de PTAC supérieur à 3,5 t pour le compte d’autrui. Elle s’appuie sur une attestation de capacité professionnelle de transport routier de marchandises et sur plusieurs conditions légales : compétence, solvabilité, moralité et conformité technique de la flotte.
Cette capacité est indispensable pour obtenir la licence communautaire et les copies conformes à placer dans chaque véhicule poids lourd. Sans elle, aucune exploitation légale de traction pour un client, aucun contrat de transport de fret national ou international, aucun accès régulier aux appels d’offres des chargeurs.
Logistique & supply chainCuves inox : les contraintes logistiques souvent sous-estiméesLe contexte sectoriel 2024‑2026 influence fortement la stratégie d’obtention de cette capacité. L’activité intérieure en France atteint 296,6 milliards de tkm en 2024, avec une progression de 3,5 %, alors que les marges moyennes des entreprises restent limitées, autour de 2 à 3 %. Les coûts d’exploitation augmentent, les investissements s’essoufflent et près de 50 % des entreprises déclarent une trésorerie fragile. Entrer sur ce marché demande donc une approche méthodique, structurée et très chiffrée.
Les conditions légales pour obtenir la capacité de transport +3,5 tonnes
Pour exploiter des poids lourds au‑delà de 3,5 tonnes, l’entreprise doit satisfaire simultanément plusieurs exigences issues du règlement européen et du droit français. Ces conditions s’appliquent aussi bien à une création qu’à une reprise de société ou à l’intégration d’un nouvel établissement.
1. L’attestation de capacité professionnelle de transport routier de marchandises
La capacité professionnelle constitue la pierre angulaire du dossier. Elle prouve que le dirigeant, ou le gestionnaire de transport désigné, maîtrise la gestion d’une entreprise de transport routier. Pour le segment +3,5 tonnes, l’attestation visée est spécifique aux véhicules lourds.
Trois voies principales existent :
- Réussite à l’examen de capacité professionnelle de transport routier de marchandises
- Obtention d’une équivalence via certains diplômes spécialisés (transport, logistique, gestion du transport)
- Validation par l’expérience professionnelle dans des fonctions de gestion de transport sur une durée suffisante, selon les conditions fixées par l’administration
L’examen couvre des modules juridiques (droit social, contrat de transport, responsabilité), techniques (sécurité, arrimage, masses et dimensions, tachygraphe, temps de conduite) et organisationnels (gestion d’exploitation, calcul de coûts, tarification, optimisation de tournées). La maîtrise de ces domaines conditionne directement la pérennité de l’entreprise, surtout dans un environnement où les coûts de personnel, de matériel et de péages progressent.
Pour approfondir la partie examen, un contenu dédié permet de détailler les épreuves, les coefficients et la stratégie de préparation : préparation à l’examen de capacité de transport.
« L’attestation de capacité professionnelle n’est pas un simple diplôme administratif. Elle engage la responsabilité de la personne désignée, qui devient le garant de la conformité de l’exploitation aux yeux de l’État et des clients. »
2. La capacité financière : prouver la solidité de l’entreprise
Pour le transport de marchandises +3,5 tonnes, l’administration exige une capacité financière minimale. Elle s’exprime en montants par véhicule, souvent à travers des fonds propres, une attestation bancaire ou une garantie financière. Cette exigence répond à un objectif : éviter l’entrée sur le marché d’entreprises sous‑capitalisées qui ne supportent pas les cycles de trésorerie ni les à‑coups de l’activité.
Le secteur affiche une marge moyenne de seulement 2 à 3 %, avec une inflation des coûts d’exploitation de 5,5 % en 2024 (hors carburant) et encore 2,4 % projetés pour 2026. Sans réserve financière suffisante, la moindre baisse d’activité ou le moindre retard de paiement se transforme rapidement en défaut de paiement fournisseurs, puis en défaillance.
| Élément financier | Ce que regarde l’administration | Impact concret pour l’entreprise |
|---|---|---|
| Fonds propres | Niveau de capitalisation, réserve de sécurité | Capacité à absorber un creux de trésorerie ou un sinistre |
| Endettement | Ratio dettes / capitaux propres | Possibilité de financer renouvellement de flotte et équipements |
| Trésorerie | Liquidités disponibles, facilité de caisse | Gestion du décalage paiements clients / charges sociales et carburant |
| Garantie financière | Attestation bancaire ou caution | Sécurisation des tiers (salariés, créanciers, administration) |
3. Moralité professionnelle et casier judiciaire
L’obtention de la capacité +3,5 t repose aussi sur la moralité professionnelle du dirigeant et du gestionnaire de transport. L’administration vérifie notamment :
- Un casier judiciaire vierge pour certaines infractions incompatibles avec la gestion d’une entreprise de transport
- L’absence de sanctions graves antérieures liées au transport routier (fraudes au tachygraphe, cabotage illicite, travail dissimulé)
- Le comportement vis‑à‑vis des obligations sociales et fiscales
En cas d’infractions répétées, l’entreprise s’expose à des sanctions lourdes : retrait ou suspension de la licence, amendes significatives, voire interdiction de gérer. Le dirigeant qui porte l’attestation de capacité engage directement son nom et sa trajectoire professionnelle.
4. Connaissance et respect de la réglementation transport
La réglementation du transport routier de marchandises évolue en continu. Un transporteur +3,5 t doit maîtriser les textes sur :
- Les temps de conduite et de repos et l’usage du tachygraphe
- Les masses et dimensions des véhicules
- La sécurité routière et l’arrimage des charges
- Les obligations sociales spécifiques aux conducteurs routiers
- Les règles de transport international et de cabotage
« Le transporteur qui ignore ses obligations ne diminue pas son risque, il le concentre. Une seule infraction grave peut suffire à déclencher un contrôle approfondi de l’ensemble de l’entreprise. »
Attestation de capacité +3,5 t : formation, examen, équivalences
Obtenir l’attestation de capacité professionnelle constitue souvent la première étape concrète pour accéder à la capacité de transport +3,5 tonnes. Plusieurs voies sont possibles, avec des niveaux d’exigence différents selon le profil.
1. La voie classique : formation et examen de capacité
La voie la plus fréquente repose sur une formation spécialisée suivie d’un examen national. Les organismes de formation proposent des préparations structurées autour des grands blocs exigés par la réglementation :
- Modules juridiques : contrat de transport, responsabilité du transporteur, droit commercial, droit social, sécurité routière
- Modules techniques : véhicules industriels, masses et dimensions, entretien, normes environnementales, équipements de sécurité
- Modules organisationnels et gestion : calcul du coût de revient, tarification, plan de transport, gestion de la flotte, pilotage de la performance
L’examen reste exigeant : il couvre l’ensemble de ces domaines avec des questions à réponse écrite, des cas pratiques et des calculs. Les candidats issus du terrain apprécient souvent l’apport structurel de la formation pour formaliser des pratiques parfois empiriques.
Pour un panorama détaillé sur le calendrier, les modalités et la préparation de l’épreuve, une page dédiée reste utile : tout savoir sur l’examen de capacité transport.
2. Les équivalences par diplôme
Certaines formations initiales ou continues donnent accès à une équivalence d’attestation de capacité, sous réserve de répondre à des critères de contenu et de niveau. Les diplômes dans les domaines suivants sont souvent concernés :
- Transport et logistique
- Gestion des opérations de transport
- Management de la supply chain
- Commerce avec spécialisation transport
L’équivalence évite de repasser l’examen mais n’exonère pas de respecter toutes les autres conditions (capacité financière, moralité, organisation interne). Elle convient bien aux profils déjà formés à la gestion, qui souhaitent se repositionner sur le transport routier de marchandises lourdes.
3. La reconnaissance de l’expérience professionnelle
Les dirigeants ou cadres ayant exercé des responsabilités de gestion de flotte ou d’exploitation peuvent solliciter une attestation par l’expérience. L’administration examine alors :
- La durée de l’expérience dans des fonctions de direction ou de gestion de transport
- La nature des responsabilités assumées (planification, management de conducteurs, suivi des coûts, respect de la réglementation)
- Les preuves documentaires : contrats de travail, attestations d’employeurs, organigrammes, fiches de poste
Cette voie cible surtout des professionnels déjà bien installés dans le secteur, qui souhaitent régulariser leur situation ou lancer leur propre structure en poids lourds.
Étapes concrètes pour obtenir la capacité de transport +3,5 tonnes
La démarche se déroule en plusieurs étapes successives, depuis la préparation personnelle jusqu’à l’obtention de la licence communautaire et des copies conformes pour chaque véhicule.
1. Clarifier le projet et la typologie d’activité
Avant même de déposer un dossier, le porteur de projet gagne à définir précisément son segment de marché et son modèle économique :
- Transport régional, national ou international
- Messagerie, lots complets, groupage, vrac, frigorifique, citerne, BTP
- Propre clientèle ou sous‑traitance pour des transporteurs installés
- Nombre de véhicules prévus à court et moyen terme
Ces choix structurent le dimensionnement du capital, la sélection des véhicules, le besoin en conducteurs et la politique de maintenance. Ils influencent aussi le niveau de risque financier, dans un contexte où les investissements du secteur sont « au plus bas » et où les difficultés de recrutement concernent près de la moitié des transporteurs.
2. Sécuriser la compétence : obtenir ou désigner la capacité professionnelle
L’entreprise doit ensuite s’assurer que le dirigeant ou un gestionnaire de transport désigné détient l’attestation adaptée au transport de marchandises +3,5 t. Deux cas se présentent :
- Le dirigeant obtient lui‑même l’attestation (examen, équivalence, expérience)
- L’entreprise désigne un gestionnaire externe ou interne, lié par un contrat formalisant ses missions et son niveau de responsabilité
Cette désignation n’est pas symbolique : l’administration contrôle le nombre d’entreprises et de véhicules suivis par un même gestionnaire afin de garantir une supervision réelle de l’exploitation.
3. Monter le dossier administratif de capacité de transport
Une fois la compétence sécurisée, vient la constitution du dossier administratif auprès de l’autorité compétente (DREAL, DRIEA ou équivalent régional). Ce dossier regroupe plusieurs volets :
- Pièces d’identification de l’entreprise et du dirigeant
- Justificatifs de capacité professionnelle (attestation, équivalence, expérience)
- Éléments de capacité financière (bilans prévisionnels, attestations bancaires, garanties)
- Déclarations sur l’honorabilité et extraits de casier si requis
- Informations sur les véhicules prévus et l’organisation de l’exploitation (atelier, sous‑traitance maintenance, outils de suivi)
La qualité du dossier conditionne la rapidité de traitement. Dans un environnement où les défaillances d’entreprises de transport ont progressé de plus de 37 % au premier semestre 2024, les services de contrôle vérifient avec attention la cohérence financière et opérationnelle des nouveaux entrants.
4. Obtenir la licence communautaire et les copies conformes
Une fois la capacité de transport accordée, l’entreprise sollicite la licence communautaire pour les activités nationales et internationales. Chaque véhicule poids lourd exploité en compte d’autrui doit disposer d’une copie conforme de cette licence à bord.
Cette étape marque le passage à l’exploitation réelle : l’entreprise peut désormais contractualiser avec ses clients, recruter des conducteurs poids lourds, investir dans sa flotte et organiser ses opérations. Elle entre aussi dans le champ des contrôles réguliers sur route et en entreprise.
Pour un zoom spécifique sur les démarches, les formulaires et les particularités liées au transport de marchandises, un contenu complémentaire reste utile : démarches pour obtenir la capacité de transport de marchandises.
Équipements obligatoires pour les poids lourds : 2024, 2026 et au‑delà
Au‑delà de l’aspect administratif, la capacité de transport +3,5 t implique le respect croissant d’obligations techniques et sécuritaires. Celles‑ci impactent directement le coût d’équipement et le choix des véhicules.
1. Tachygraphe intelligent de génération G2V2
Le tachygraphe intelligent G2V2 constitue un élément central du dispositif. Sa fonction dépasse largement la simple mesure des temps de conduite :
- Enregistrement automatique des temps de conduite et de repos
- Géolocalisation des franchissements de frontières et des opérations de cabotage
- Transmission possible de données en cas de contrôle à distance
Le coût moyen d’un tachygraphe G2V2 est estimé autour de 1000 € par véhicule, hors pose et paramétrage. Ce montant s’ajoute au prix du camion, déjà élevé, dans un contexte où les immatriculations de poids lourds ont reculé de près de 10 % en 2025.
2. AEB et EDR : freinage d’urgence et boîtes noires obligatoires
À l’horizon 2026, les nouvelles normes européennes imposent progressivement :
- Des systèmes AEB (freinage d’urgence autonome) sur les camions neufs
- Des EDR (Event Data Recorder), souvent qualifiés de « boîtes noires », sur les véhicules neufs à partir de 2026
- Une généralisation des EDR à l’ensemble de la flotte d’ici 2029
Ces dispositifs renforcent la traçabilité des événements (freinage d’urgence, collision, comportement du conducteur) et servent à la fois aux autorités, aux assureurs et aux constructeurs pour l’analyse des accidents. Ils s’inscrivent également dans une démarche de développement durable, en favorisant une conduite plus régulière et moins accidentogène.
3. Impact de ces exigences sur le coût d’exploitation
Les nouvelles obligations techniques s’ajoutent à une structure de coût déjà sous tension. En 2024, les salaires progressent de 7,5 %, les matériels de 3,5 %, les péages de 3 %. Pour 2026, les projections évoquent encore une hausse des coûts hors carburant de 2,4 %.
Dans ce contexte, chaque nouvel équipement (AEB, EDR, tachygraphe G2V2) doit être intégré au business plan dès la phase de demande de capacité. Le porteur de projet qui sous‑estime ces charges rencontre rapidement des difficultés pour financer le renouvellement de sa flotte.
Coûts d’exploitation d’une entreprise de transport +3,5 t
La réussite d’un projet transport de marchandises lourdes dépend autant de la conformité administrative que de la maîtrise des coûts d’exploitation. Une vision claire des postes de dépenses aide à dimensionner correctement la capacité financière et à négocier les tarifs avec les clients.
1. Structure des coûts 2024 et tendance 2026
En 2024, les coûts d’exploitation évoluent fortement :
- +5,5 % sur l’ensemble des coûts hors carburant
- +7,5 % sur les salaires et charges liées au personnel
- +3,5 % sur le matériel roulant
- +3 % sur les péages
- +5,5 % d’inflation hors carburant, soit 7,7 % sur deux ans
Pour 2026, les prévisions annoncent :
- +2 % pour le personnel de conduite
- +2,5 % pour la maintenance
- +4,3 % pour les assurances matériel
- +2 % pour les charges de structure
- +0,9 % pour les péages
- +1 % liés à la revalorisation des salaires et +0,6 % pour la réforme des charges
| Poste de coût | Poids dans le coût de revient | Tendance 2024‑2026 |
|---|---|---|
| Personnel de conduite | Élevé | Hausse continue (salaires + charges) |
| Carburant | Très significatif | Volatil, sensible aux crises géopolitiques |
| Matériel roulant | Important | Coût d’achat élevé, pression sur le financement |
| Maintenance & pneumatiques | Non négligeable | Progression régulière, impact des normes techniques |
| Péages & taxes | Variable selon le réseau | Hausse modérée mais récurrente |
| Assurances | Structurel | Augmentation notable sur le matériel |
2. Marges, tarifs et pression concurrentielle
Les entreprises de transport routier de marchandises subissent une pression tarifaire durable : les tarifs stagnent alors que l’inflation n’est pas intégralement répercutée. Les marges moyennes se situent autour de 2 à 3 %, ce qui laisse peu de place à l’approximation.
Logistique & supply chainLes profils les plus recherchés dans la logistique en 2026En parallèle, la concurrence du pavillon étranger sur le transport international est très présente, représentant près de 90 % de part de marché à l’international, tandis que le pavillon français conserve une forte présence sur le national (environ 93 %). Le classement européen de la France se situe en quatrième position, ce qui montre une présence solide mais challengée.
Ressources humaines : conducteurs, recrutement et organisation
Obtenir la capacité de transport +3,5 tonnes ouvre la possibilité de recruter des conducteurs poids lourds. La gestion de ces ressources humaines constitue un axe majeur de réussite, tant les tensions sur l’emploi sont fortes.
1. Un marché de l’emploi sous tension
En 2024, le secteur du transport routier emploie environ 811 169 personnes, avec une légère hausse de 0,6 % et plus de 5000 emplois créés. Parmi eux, près de 210 000 conducteurs poids lourds assurent les flux de marchandises.
La répartition des conducteurs se structure ainsi :
- 49 % en courte distance
- 32 % en grands routiers
- 19 % en utilitaires légers
Malgré ces effectifs, près de 40 % des entreprises déclarent des difficultés de recrutement, et ce taux monte à 48,8 % chez les transporteurs. Toute création d’entreprise +3,5 t doit donc intégrer une stratégie RH claire : marque employeur, conditions de travail, rémunération, organisation des tournées.
2. Gestion d’équipe et organisation de l’exploitation
La réglementation sur la capacité de transport valorise la gestion d’équipe comme critère central. Le dirigeant ou le gestionnaire de transport doit être capable de :
- Planifier les services en respectant les temps de conduite et de repos
- Organiser des relais, retours week‑end, rotations
- Suivre la productivité par véhicule et par conducteur
- Animer la sécurité routière et les remontées d’incidents
Une organisation d’exploitation structurée limite le risque d’infraction et améliore la rentabilité. L’utilisation d’outils de télématique embarquée, de logiciels d’exploitation et de systèmes de remontée tachygraphe à distance devient un atout décisif.
Risques, sanctions et causes de défaillances en transport +3,5 t
La capacité de transport +3,5 tonnes engage aussi l’entreprise sur le terrain des risques juridiques et financiers. Les dernières années montrent une hausse marquée des défaillances, qui ne touche pas uniquement les petites structures mal préparées.
1. Sanctions liées à la non‑conformité
En cas de non‑respect de la réglementation, les entreprises s’exposent à diverses sanctions :
- Amendes administratives et pénales
- Suspension temporaire de la capacité ou de la licence
- Retrait pur et simple de la licence communautaire
- Interdiction de gérer pour le dirigeant ou le gestionnaire de transport
Les contrôles se renforcent autour de plusieurs thèmes : respect des temps de conduite, utilisation correcte du tachygraphe, conditions d’emploi des conducteurs, conformité des équipements de sécurité, cabotage et détachement.
« Une entreprise peut perdre en quelques mois des années d’efforts si elle banalise les entorses à la réglementation. Dans le transport routier, la régularité compte autant que la performance commerciale. »
2. Défaillances d’entreprises : tendances récentes
Les chiffres récents illustrent la fragilité d’une partie du secteur :
- 645 défaillances au deuxième trimestre 2024
- Une hausse de 39,1 % des défaillances au troisième trimestre 2024
- Une progression de 37,2 % sur le premier semestre 2024
- Sur la période avril‑septembre 2024, 1112 entreprises de transport ont fait défaut
- En 2025, la France enregistre environ 70 000 défaillances toutes activités confondues, en hausse de 3 %
Le transport routier connaît toutefois une évolution des défaillances inférieure de 15 % à la moyenne des autres secteurs, signe d’une certaine résilience mais aussi d’une forte sélection naturelle. La capacité de transport ne constitue pas un bouclier : seule une gestion rigoureuse permet de traverser ces cycles.
3. Baisse d’activité, trésoreries fragiles et mobilisations agricoles
En 2024, près de 50 % des entreprises de transport indiquent une baisse de leur activité. Les perspectives de croissance économique restent modestes, autour de 0,8 % en 2025, tandis qu’environ 50 % des entreprises déclarent une trésorerie fragile et des investissements au niveau le plus bas.
Les mobilisations agricoles de 2024 ont touché directement le secteur :
- 40 % des entreprises impactées
- 60 % des opérations perturbées
- Perte moyenne estimée à 2000 € par camion concerné
- Environ 80 % de PME et TPE affectées
Dans ce contexte, la capacité de transport +3,5 t doit être envisagée comme un levier d’accès au marché, mais aussi comme un engagement dans un environnement volatil. L’entreprise qui anticipe ces aléas dans son plan financier se donne plus de chances de rester durablement sur le marché.
Demain : capacité de transport +3,5 t, transitions et développement durable
Les évolutions réglementaires annoncées pour 2026 redessinent progressivement le cadre d’exercice du transport de marchandises lourdes. Les futurs transporteurs doivent intégrer ces notions dès la préparation de leur capacité.
1. Transparence des fonds et traçabilité de la formation
À partir de 2026, plusieurs axes évoluent :
- Transparence accrue sur les fonds d’investissement impliqués dans le capital des entreprises de transport
- Traçabilité renforcée des formations suivies par les dirigeants, gestionnaires et conducteurs
- Intégration plus visible des enjeux de développement durable dans l’évaluation des entreprises
Ces orientations renforcent le lien entre compétence réelle et capacité de transport. Les simples montages juridiques ou financiers sans substance opérationnelle sont de plus en plus repérés et écartés.
2. Flotte, motorisations et transition énergétique
Les chiffres d’immatriculations illustrent une phase de transition :
- 48 486 poids lourds immatriculés en 2024
- 44 119 en 2025, soit une baisse de 9,9 %
- Recul à la fois des porteurs (‑9,5 %) et des tracteurs (‑10,3 %)
- Mais reprise des commandes pour 2026 : +24,2 % sur les tracteurs, +5,3 % sur les porteurs, +8,6 % sur les VUL
En parallèle, la part de marché des camions électriques progresse lentement : en décembre 2025, 166 camions électriques neufs représentent environ 4,2 % des immatriculations mensuelles. Les entreprises qui demandent aujourd’hui leur capacité de transport +3,5 t doivent donc se positionner sur :
- Une stratégie de motorisation (diesel optimisé, GNV, électrique selon les flux)
- Une trajectoire de renouvellement compatible avec les zones à faibles émissions
- Une argumentation environnementale crédible auprès des chargeurs
Capacité +3,5 t, transport national et international : articulation des activités
La capacité de transport de marchandises +3,5 tonnes ouvre l’accès au marché national et international, sous réserve de disposer de la licence communautaire. Le choix entre ces deux axes, ou leur combinaison, influence fortement la structuration de l’entreprise.
1. Transport national : socle d’activité et relation de proximité
Sur le marché intérieur, le pavillon français conserve une position forte, avec environ 93 % de part de marché. L’entreprise nouvellement titulaire de la capacité +3,5 t peut y construire :
- Des relations directes avec les industriels, distributeurs et logisticiens
- Des tournées régulières, optimisées géographiquement
- Une organisation des retours plus simple qu’en international
Les flux nationaux intérieurs représentaient en 2024 environ 296,6 milliards de tkm, en hausse de 3,5 % par rapport à l’année précédente. Ce socle offre des perspectives stables, mais sous forte pression tarifaire et réglementaire.
2. Transport international et transit
Pour l’international, la capacité +3,5 t couplée à la licence communautaire ouvre l’accès :
- Aux lignes régulières longue distance
- Au transit via les grands axes (Alpes, Pyrénées, couloirs européens)
- Aux opérations de transport combiné et de logistique internationale
Les données de transit montrent par exemple qu’en 2010, environ 10,8 millions de poids lourds traversaient la France, dont 4,7 millions en simple transit, pour environ 66 millions de tonnes. Les évolutions ultérieures sur les axes alpins et pyrénéens illustrent la sensibilité de ces flux aux décisions politiques, aux péages et aux réglementations environnementales.
Pour approfondir les particularités réglementaires liées aux poids lourds en général, l’entreprise dispose aussi de ressources ciblées : règles spécifiques de capacité de transport pour poids lourds.
