Les responsables du canal de Panama affirment que limiter le nombre de navires pouvant emprunter la voie navigable pourrait avoir des effets en aval sur le camionnage américain, tels que des ralentissements et des goulots d’étranglement.
L’Autorité du canal de Panama a mis en œuvre ces restrictions en réponse à une sécheresse qui a provoqué de faibles niveaux d’eau dans l’une des principales écluses le long du canal. Mais ces limites ont entraîné un arriéré de navires qui ont dû attendre ou trouver un itinéraire plus long.
« Notre chaîne d’approvisionnement est très délicatement équilibrée », a déclaré Danny Ramon, responsable du renseignement et de la réponse chez Overhaul. « Si une chose déraille un peu, cela peut plonger tout le système dans le chaos. Nous l’avons vu avec l’Ever Given dans le canal de Suez il y a quelques années. C’est fondamentalement la même chose qui va se passer ici.
Les données de l’Autorité du Canal montrent que près de 3 % de tout le commerce maritime mondial transite par le canal. Les États-Unis constituent la principale source de trafic, avec près de 72,1 % des marchandises transitant par le canal en provenance ou à destination d’un port américain. Cela représentait 215,9 millions de tonnes longues en 2022. Ce trafic provenait principalement des ports de la côte Est et du golfe du Mexique.
« Si nous bloquons une artère majeure du commerce international du fret, cela aura des effets en aval sur presque tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement », a déclaré Ramon. « Quand nous regardons spécifiquement le transport routier aux États-Unis, une fois qu’il y a un point d’étranglement au niveau du canal, cela signifie que ces points d’étranglement finiront par se déplacer le long de la ligne. »
TD Cowen surveille les conditions de sécheresse affectant le canal ainsi que le goulot d’étranglement qui en résulte dans la chaîne d’approvisionnement. La banque d’investissement a noté dans un rapport que la situation avait créé des détournements et avait également un impact sur les prix au comptant des océans.
« Bien que les données d’expédition indiquent un empilement de navires attendant aux extrémités de la voie navigable, les rapports suggèrent que les porte-conteneurs n’ont pas été matériellement touchés dans les ports de la côte Est des États-Unis et du Golfe », a écrit Jason Seidl, analyste chez TD Cowen, dans le rapport. « Les implications potentielles sur les tarifs des conteneurs maritimes dépendront des conditions météorologiques et du réapprovisionnement des réservoirs, bien que les transporteurs maritimes soient en mesure de détourner ce goulot d’étranglement (via le canal de Suez) au prix d’une semaine supplémentaire de temps de trajet. »
FourKites a noté dans un rapport que la congestion du canal pourrait entraîner une diminution du volume livré aux ports de la côte Est dans des endroits tels que Savannah, Géorgie, Charleston, Caroline du Sud, New York, New Jersey et Baltimore.
« Notre conviction est que le débit portuaire sur la côte ouest est actuellement dans un très bon état parce que la demande globale est faible. Donc, si cela devait se produire il y a un an, cela ne ferait qu’être exacerbé », a déclaré Glenn Koepke, directeur général de la collaboration réseau chez FourKites.
Koepke s’attend à voir davantage d’expéditeurs trouver des itinéraires alternatifs pour leurs marchandises à mesure que les temps d’attente sur le canal continuent de s’allonger. Cela signifierait des camions pour les marchandises urgentes et des trains pour tout le reste.
« Il n’y a pas de réels problèmes pour les porte-conteneurs », a déclaré Christian Sur, vice-président exécutif du fret maritime et de la logistique contractuelle chez Unique Logistics International. « Mais puisque l’autorité du canal a déclaré qu’elle fonctionnerait selon ce projet limité et un certain nombre de dates de transfert, dans 10 mois supplémentaires, il pourrait y avoir certaines conditions et retards. »
Sur ne voit toujours pas de perturbations ayant un impact majeur, même à long terme, en raison des longs temps de transit.
« Il n’y a pas beaucoup de volume transporté et il existe d’autres moyens de se rendre sur la côte Est », a déclaré Sur. « Le canal de Panama est l’option optimale. »
Ramon a souligné que le problème ne réside pas seulement dans le ralentissement du fret entrant dans les ports. L’arriéré de navires qui finissent par arriver pourrait provoquer des goulots d’étranglement tout au long de la chaîne d’approvisionnement alors que la capacité peine à répondre à l’augmentation des volumes.
« Essentiellement, ce volume ne va nulle part », a déclaré Ramon. « Il a juste été ralenti pour arriver à destination. Une fois que l’arriéré du canal de Panama aura été comblé, toute cette cargaison arrivera en même temps. »
L’Autorité du canal n’a pas publié de date officielle pour la levée des restrictions. Mais il a prévu des dates pour lesquelles les restrictions seront réévaluées. La gravité de la situation et ses effets en aval dépendront en fin de compte de sa durée.
« Plus cela dure, plus nous sommes confrontés au retard dans l’arrivée des marchandises sur nos côtes, plus nous allons faire face à des pénuries de détail et à des flambées de prix, en particulier à l’approche de la période des fêtes », a déclaré Ramon. « Il s’agit simplement d’un effet de cascade qui, comme je l’ai dit, se répercutera sur tous les maillons de la chaîne d’approvisionnement. »
