Les avocats des associations américaines de camionnage et du ministère des Transports du Rhode Island se sont affrontés lors de plaidoiries devant une cour d’appel fédérale pour savoir si le plan de péage de l’État réservé aux camions était discriminatoire à l’égard des poids lourds étrangers voyageant dans l’État.
Lors d’une audience le 12 septembre, les deux parties ont tenté de convaincre un panel de trois juges de la Cour d’appel américaine pour le premier circuit si un juge de district fédéral avait statué équitablement en faveur de la contestation judiciaire de l’ATA selon laquelle le plan était discriminatoire.
La poursuite, intentée il y a plus de quatre ans par l’ATA et deux transporteurs routiers, alléguait que le plan de péage très contesté obligeait les poids lourds de l’extérieur de l’État à payer la quasi-totalité des péages, tout en exemptant principalement les entreprises d’État, les voitures et les transporteurs routiers intra-étatiques. .
Cependant, dans un document d’information de 181 pages déposé le 10 février auprès de la Cour d’appel des États-Unis pour le premier circuit, RIDOT a demandé que la décision du 21 septembre 2022 du juge de district William Smith déclarant le programme inconstitutionnel soit annulée.
Le système de péage réservé aux camions faisait partie du gouvernement de l’époque. Le programme plus large « RhodeWorks » de Gina Raimondo, qui devait générer 4,7 milliards de dollars pour financer des projets d’infrastructure.
Dans sa décision, Smith a écrit : « Parce que RhodeWorks ne parvient pas à répartir équitablement ses péages entre les utilisateurs du pont sur la base d’une juste approximation de leur utilisation des ponts, (il) a été adopté dans un but discriminatoire et le régime de péage de la loi est inconstitutionnel en vertu de la loi. la clause commerciale dormante de la Constitution des États-Unis.
Mais lors des plaidoiries, l’avocat de RIDOT, Ian Gershengorn, a demandé au comité d’appel d’annuler la décision de Smith.
« La législature du Rhode Island a imposé un péage apparemment neutre aux plus gros camions qui ont causé le plus de dégâts à l’infrastructure de transport du Rhode Island », a déclaré Gershengorn au panel. « En annulant la loi, le tribunal de district a mal appliqué la clause commerciale et a pris pour lui des décisions qui appartiennent aux représentants élus de l’État. »
Gershengorn a déclaré que le tribunal de district avait commis une erreur en estimant que les péages étaient discriminatoires parce qu’il n’y avait aucune preuve produite au niveau du tribunal de district que les péages donnaient aux concurrents de l’État un avantage sur les concurrents de l’extérieur de l’État qui utilisent de gros camions, et que le péage Le plan n’était « pas discriminatoire au sens constitutionnel du terme ».
Il a également déclaré que la décision du Parlement d’imposer un péage basé sur l’utilisation des plus grosses plates-formes qui causent le plus de dégâts n’était pas « totalement déraisonnable ou irrationnelle », notant qu’aucune preuve n’a été présentée non plus que les petits camions et les plus gros camions sont en concurrence ou que les péages donnent les camions de l’État sont un avantage.
« Un simple impact disparate sur les résidents de l’État n’est pas inconstitutionnel », a ajouté Gershengorn.
Cependant, dans des documents judiciaires, l’ATA a fait valoir que le Rhode Island « a effectué cette discrimination en imposant un péage uniquement aux camions, en exemptant les camions les plus susceptibles d’appartenir aux résidents de l’État, puis en plafonnant les péages de manière à bénéficier de manière disproportionnée aux résidents de l’État ».
Le tribunal de district a considéré comme un fait que RhodeWorks avait été conçu pour discriminer, a fait valoir ATA. « L’État a décidé d’exporter sa charge de péage vers l’extérieur de l’État ; les responsables de l’État ont soigneusement conçu RhodeWorks pour ce faire ; et tels qu’ils sont structurés, les péages ont inévitablement pour effet de faire peser une charge disproportionnée sur les camions hors État et interétatiques.
Lors des plaidoiries, l’avocat de l’ATA, Charles Rothfeld, a contré l’argument de Gershengorn, en affirmant que l’intention du législateur était clairement de faire peser le fardeau du péage sur les gros camions hors de l’État.
« Il est conçu de telle sorte qu’un pourcentage plus élevé de ceux qui paient soient hors de l’État plutôt que dans l’État », a-t-il déclaré.
« En ce qui concerne les gros camions, il ne fait aucun doute que les camions de classe 8 sont en concurrence, qu’ils soient dans l’État ou à l’extérieur de l’État », a déclaré Rothfeld au panel. Il a également contesté les affirmations de l’État selon lesquelles les camions plus lourds de classe 8 causent nécessairement plus de dégâts aux ponts que les camions de classe 7, car les dommages réels causés par le poids dépendent du nombre d’essieux d’un camion.
