Lorsqu’il s’agit d’arrimage de marchandises, un plateau est souvent comme une scène que le monde entier – ou les conducteurs à proximité – peuvent voir. S’assurer que les marchandises à plateau sont sécurisées pour le transit va au-delà du respect des réglementations applicables, qui ne peuvent pas couvrir toutes les éventualités, affirment les experts.
« (Les plateaux) sont très visibles », a déclaré Kerri Wirachowsky, directrice des programmes d’inspection routière pour la Commercial Vehicle Safety Alliance, à propos des problèmes d’arrimage des marchandises. « Ils sont facilement identifiables par les inspecteurs, que ce soit à l’échelle ou en patrouille. »
Wirachowsky et d’autres experts conviennent que l’arrimage des marchandises nécessite des compétences, des connaissances et de la créativité.
« Le plus grand défi réside dans la variété des produits et les besoins uniques en matière de sécurisation de chacun d’entre eux », a déclaré Kimberly Maes, présidente du groupe plateaux et spécialisés de Roehl Transport. « Le bois d’œuvre est très différent des bobines. Selon la position des bobines, vous devez faire quelque chose de différent. Maes a comparé les exigences de sécurisation des machines à celles des tubes et a déclaré : « Il existe de nombreux types différents de matériaux et de produits que vous pouvez transporter à l’arrière d’un plateau standard. »
La clé de l’arrimage du fret est d’utiliser plus que le nombre d’arrimage prescrit par les réglementations de la Federal Motor Carrier Safety Administration, ont déclaré des experts, dont Wirachowsky de CVSA. « Si vous respectez les exigences minimales – par exemple, vous avez besoin de cinq attaches et vous en mettez cinq, aucune ne peut se déchirer, aucune ne peut se desserrer – rien ne peut arriver toute la journée. Mettez-en six ou sept et maintenant, un peut se détacher et vous ne serez pas hors service. Le conducteur encourra toujours une infraction, a-t-elle noté.
Pour un conducteur ou un expéditeur qui se demande si un autre arrimage est nécessaire, « la réponse est oui », a déclaré Wirachowsky. « Ajouter une autre attache est la bonne réponse à chaque fois. »
En mai, la CVSA a effectué son contrôle routier international annuel de 72 heures, une initiative d’inspection et d’application de la loi au Canada, au Mexique et aux États-Unis. Plus de 59 400 véhicules utilitaires à moteur ont été inspectés dans les trois pays, et 81 % d’entre eux n’avaient aucun contrôle routier international. violations de service. CVSA met en évidence certains aspects de l’inspection routière pour le Roadcheck de chaque année. L’arrimage des marchandises a été l’un des aspects qui a fait l’objet d’une attention particulière lors de l’événement du 16 au 18 mai, annoncé à l’avance. Le nombre de violations de l’arrimage des marchandises hors service constatées par les inspecteurs aux États-Unis était de 1 969, soit 12,4 % de toutes les violations hors service constatées lors du contrôle routier.
Selon la réglementation, les conducteurs sont censés s’arrêter et vérifier leur chargement, en s’assurant que les classeurs ne se sont pas desserrés à cause des vibrations, des rebonds et des bousculades qui se produisent naturellement pendant le transport.
Wirachowsky a cité les réglementations de la FMCSA stipulant que les conducteurs sont tenus « d’inspecter la cargaison et les dispositifs utilisés pour sécuriser la cargaison dans les 50 premiers miles après le début d’un voyage et de faire apporter tout ajustement à la cargaison ou aux dispositifs d’arrimage du chargement si nécessaire, y compris l’ajout de davantage de dispositifs d’arrimage, pour garantir que la cargaison ne puisse pas se déplacer sur ou à l’intérieur, ni tomber du véhicule utilitaire à moteur.
Les conducteurs de camions à plateau respectent cette réglementation lorsqu’ils sont « arrêtés sur le bord de la route ou à un relais routier, et qu’ils se promènent et revérifient tous leurs classeurs », a déclaré Wirachowsky.
Les classeurs, y compris les sangles et les chaînes, sont désignés par une « limite de charge de travail » ou WLL, « qui indique le nombre de sangles ou de chaînes nécessaires à utiliser », a déclaré Maes de Roehl Transport. « C’est en fait un peu plus compliqué que la plupart des gens ne le pensent. »
Le groupe à plateau et spécialisé de la flotte exploite plus de 500 tracteurs. Pour garantir que les conducteurs ont « la bonne compréhension, la profondeur et l’appréciation de l’importance » de l’arrimage des marchandises, Roehl offre aux chauffeurs nouvellement embauchés un cours « pratique » d’arrimage de cinq jours, a déclaré Maes. « Ils ont la possibilité de démonter des charges, de les remonter, de les voir en direct », a-t-elle déclaré. « Nous pensons que c’est très important.
« En fonction du niveau d’expérience de nos chauffeurs, nous leur demandons de prendre des photos de leurs chargements et de leur arrimage, puis de les envoyer à leurs dirigeants », a ajouté Maes. Les dirigeants revérifient la sécurité sur la base des images « et leur expliquent s’ils ont manqué quelque chose », a déclaré Maes.
Le roulement des chauffeurs étant un facteur constant dans le camionnage, cela signifie que le besoin de formation est permanent pour les transporteurs, a reconnu Maes.
« Nous investissons certainement dans notre formation, mais même si nous avons un chauffeur qui nous quitte et va ailleurs, nous voulons toujours qu’il soit en sécurité. Nous pensons donc que cet investissement en vaut la peine, car nous ne pensons pas seulement à nos propres résultats, nous pensons également à la sécurité de tous ceux qui nous entourent.
Les parties 392 et 393 du Règlement fédéral sur la sécurité des transporteurs routiers traitent du fret et de son arrimage. Ralph Abato, président et directeur général du fabricant Doleco USA, a noté qu’un Drivers Handbook on Cargo Securement, contenant les réglementations de la FMCSA, classe différents produits et établit des normes pour l’arrimage approprié d’environ une douzaine de types de chargements, notamment les grumes, le bois dressé, les bobines de métal, rouleaux de papier, tuyaux en béton, véhicules lourds, équipements et machines et véhicules aplatis ou écrasés.
Doleco USA fabrique des équipements d’arrimage des charges, notamment des câbles, des élingues et une « chaîne » textile, qu’elle a introduit sur le marché américain il y a plus de trois ans. Abato, qui a occupé divers postes au sein de la Web Sling and Tie Down Association, a écrit sur la nécessité de connaître le poids d’une cargaison pour comprendre les critères de performance – résistance à la rupture et limite de charge de travail – des ensembles d’arrimage comprenant « les chaînes, les câbles métalliques , cerclages en acier, sangles et cordages synthétiques.
Les valeurs combinées des sangles ou des chaînes doivent être égales à au moins la moitié du poids total de la charge. Si la charge est de 80 000 livres, la CMU de tous les dispositifs d’arrimage doit être égale à au moins 40 000 livres. La WLL sur les attaches doit être lisible pour rester en service, a noté Abato.
Wirachowsky a expliqué que le conducteur n’est pas toujours celui qui attache le chargement, mais qu’il doit l’examiner, faire une inspection de voyage, « et si le chargement n’est pas (conforme), alors il ne peut pas le prendre ».
« Parce qu’une fois qu’ils l’ont tiré, c’est la responsabilité du conducteur et du transporteur routier », a-t-elle déclaré.
Thomas Bray, conseiller commercial principal de l’industrie chez JJ Keller & Associates, a mis en garde contre ce qu’il a appelé la « mentalité de ne faire que 20 milles ».
« Vous pouvez sortir de l’allée d’une scierie ou d’une aciérie et faire quelque chose qui vous fera renverser la charge. Ce n’est pas une fonction de la distance », a-t-il expliqué. « Cela dépend de : « Que dois-je faire pour le garder sur la remorque ? » C’est là que les conducteurs prennent parfois des raccourcis qui créent des problèmes. Le risque survient dès que vous commencez à rouler.
Jesse Krum, responsable des projets de transport chez Bay Crane, une entreprise de Long Island City, dans l’État de New York, spécialisée dans le déplacement de marchandises surdimensionnées telles que des poutres, des voies et des avions, a noté que la formule d’arrimage des charges est la même, qu’il s’agisse d’une charge plus petite ou d’une charge plus grande. . « La distance à parcourir n’a pas vraiment d’importance non plus », a-t-il déclaré. « Ce sont tous les mêmes principes de base. »
Pour certains travaux spécialisés, Bay Crane a eu recours à des classeurs personnalisés, a déclaré Krum. « Habituellement, nous utilisons uniquement les chaînes et les tendeurs standards, un peu plus pour couvrir la limite de charge de travail correcte. »
Étant donné que les conducteurs font généralement face à quelque chose de différent à chaque trajet, il s’agit de faire preuve de créativité pour attacher l’arrimage de la bonne manière pour différentes charges. Cependant, Krum a suggéré que la créativité revient généralement à aller trop loin en « faisant ce que « disent les livres » et en faisant ensuite ce que vous pensez être sûr en plus de cela.
En ce qui concerne la formation, Krum a déclaré : « Nous essayons généralement de mettre une personne plus récente avec un conducteur plus expérimenté pour apprendre les ficelles du métier tout en leur fournissant les règlements afin qu’ils sachent de première main ce qu’on attend d’eux lors d’une inspection.
