Le dernier mot à la mode en matière de matériaux pour batteries ressemble à un concept emprunté à l’astrophysique.
Mais la « masse noire » n’est qu’une description très littérale du produit intermédiaire issu du recyclage des batteries de véhicules électriques usagées ou des déchets des usines de batteries. Il s’agit d’un cocktail sombre et poudreux de métaux comme le lithium, le cobalt et le nickel qui est en train de devenir une marchandise à part entière.
Le recyclage des batteries suscite un intérêt croissant à mesure que l’industrie mondiale des véhicules électriques se développe et que les constructeurs automobiles et les gouvernements occidentaux visent à construire des chaînes d’approvisionnement qui contournent la Chine.
Les mentions de masse noire dans les bénéfices des entreprises se sont multipliées – y compris les cas récents du négociant en matières premières Glencore Plc et du géant de la chimie BASF SE. Trois études de marché – Benchmark Mineral Intelligence, Fastmarkets et S&P Global – ont lancé des évaluations régulières des prix du matériau depuis avril.
« Les constructeurs automobiles s’intéressent désormais de plus en plus à la messe noire », a déclaré Jesline Tang, analyste chez S&P Global Commodity Insights. Certains ont déjà annoncé des partenariats ou des coentreprises pour explorer les opportunités de recyclage des batteries de véhicules électriques, comme BMW AG, Ford Motor Co. et Mercedes-Benz Group AG.
Glencore a dévoilé en mai un projet avec la société de recyclage canadienne Li-Cycle pour traiter la masse noire en Sardaigne, en Italie. BASF prévoit de produire la messe noire en Allemagne l’année prochaine. Et la semaine dernière, une filiale du négociant Mercuria Energy Trading a conclu une coentreprise avec un recycleur américain pour l’aider à vendre sa masse noire dans le monde entier.
La poudre métallique est obtenue en écrasant et en déchiquetant des batteries ou des cellules de batterie, en extrayant les éléments indésirables, puis en raffinant le reste. Pour l’instant, les déchets d’usine générés lors de la production de batteries constituent la majorité des matières premières entrantes.
Les matériaux recyclés représenteront 15 % de l’approvisionnement mondial en lithium, 11 % en nickel et 44 % en cobalt d’ici la fin de cette décennie, selon les estimations de S&P Global Commodity Insights.
Il reste néanmoins de nombreux vents contraires à surmonter.
La popularité croissante et l’amélioration des performances des cellules lithium-fer-phosphate ont contribué à réduire les coûts et à stimuler l’adoption des véhicules électriques. Mais la chimie LFP est une proposition moins attractive pour le recyclage.
Aux prix récents, les batteries nickel-cobalt-manganèse contiennent une valeur moyenne en métal d’environ 10 040 dollars pour chaque tonne de cellules, selon Fastmarkets. Les matériaux basés sur la chimie LFP ont une valeur bien inférieure, soit 3 935 dollars la tonne, mais peuvent être plus coûteux et techniquement plus difficiles à transformer en masse noire. Cela signifie moins de marge de profit pour les recycleurs.
Il existe également des problèmes liés au commerce ouvert de la messe noire, que certains pays, y compris en Europe, qualifient de dangereux. Il s’agit d’une préoccupation majeure en termes d’emballage, de transport et de commercialisation, a déclaré Leah Chen, analyste chez S&P Global Commodity Insights.
« Nous avons de nombreuses usines en Europe où nous pouvons broyer des batteries pour fabriquer de la masse noire, mais c’est un peu bloqué », a déclaré Julia Harty, analyste chez Fastmarkets basée à Londres. « C’est dommage, car on accorde actuellement beaucoup d’attention à la durabilité, mais les formalités administratives rendent le recyclage des batteries lithium-ion plus difficile en Europe. »
