Les commandes nord-américaines de classe 8 ont mis fin à une séquence de trois mois de croissance positive d’une année sur l’autre en chutant de 12 % en août, selon ACT Research.
Les données préliminaires de l’ACT montrent que les commandes sont tombées à 19 000 unités, contre 21 600 au cours de la période de l’année dernière.
Le rapport note que malgré la baisse, il s’agit toujours du meilleur mois depuis février. Il a également noté que la vigueur économique continue et les ajustements saisonniers ont maintenu les commandes sur la tendance.
Les commandes ont augmenté de 18,8 % par rapport au mois précédent, qui a atteint 16 000 unités.
(État préliminaire de l’industrie en août : mise à jour des véhicules des classes 5 à 8) – Les commandes de camions de classe 8 en août constituent le meilleur mois depuis février avec 19 000 unités.
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« Comme représenté par les facteurs saisonniers, l’industrie reste à cette période de l’année où les attentes en matière d’activité de commandes sont faibles, car la plupart des commandes de l’année en cours ont été enregistrées et les plans de construction pour l’année commencent seulement à s’ouvrir », a déclaré Kenny Vieth. , président et analyste principal chez ACT. « Pour la classe 8, août est le dernier mois de la « saison des commandes faibles », la période de quatre mois qui commence en mai. Ajoutant à la pression à la baisse, le plan de construction pour 2023 a été essentiellement rempli depuis la fin du premier trimestre.
FTR Transportation Intelligence a signalé que les commandes ont diminué de 28 % d’une année sur l’autre, passant de 21 400 à 15 400 unités. Mais le cabinet de prévisions économiques et de fret a averti que la comparaison était un peu trompeuse étant donné que les résultats ont été exceptionnellement solides l’année dernière. L’année dernière à la même période, a marqué le début de la hausse des commandes qui s’est poursuivie jusqu’en novembre.
« Alors que les créneaux de construction commencent à s’ouvrir pour la production de 2024, les flottes commencent à passer des commandes », a déclaré Eric Starks, président de FTR. « Cependant, une grande partie des commandes pour 2024 n’a pas encore été vue et n’apparaîtra généralement pas avant septembre ou octobre. Malgré l’augmentation de l’activité des commandes, les comparaisons d’une année sur l’autre sembleront horribles jusqu’en novembre en raison de l’activité record des commandes au second semestre 2022. »
FTR a également noté dans le rapport que l’activité des commandes continue d’être inférieure aux niveaux de remplacement. L’étude a également révélé que les commandes de classe 8 au cours des 12 mois précédents s’élevaient à 294 000 unités.
« Les niveaux réels de commandes d’unités seront plus importants à court terme que l’évolution d’une année sur l’autre dans l’analyse de la force du marché », a déclaré Starks. « Même si l’activité des commandes reste inférieure à la demande de remplacement, l’un des principaux enseignements des données d’août est que les flottes n’hésitent pas à commander de nouveaux équipements, ce qui est un bon signe pour le second semestre. »
L’Environmental Protection Agency a proposé ce qu’elle appelle les normes de pollution les plus ambitieuses jamais établies pour les voitures et les camions. Les normes d’émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules lourds – Phase 3 proposent des normes strictes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds à partir de l’année modèle 2027. Le California Air Resources Board et d’autres agences d’État ont également proposé leurs propres règles.
« C’est une période intéressante car l’année prochaine, bien sûr, nous assisterons à l’entrée en vigueur d’une vague de réglementations sur les gaz à effet de serre », a déclaré Kyle Treadway, président de Kenworth Sales Co. « Ce sont de nouvelles règles qui doivent équilibrer les véhicules zéro émission et les véhicules diesel. Donc, le processus de commande, nous, en tant qu’industrie, l’inventons au fur et à mesure. Oui, nous sommes habitués à l’allocation. Nous travaillons sur des systèmes d’allocation depuis quelques années, mais cela n’a jamais été aussi simple.»
Treadway a noté que ces réglementations ont rendu plus difficile l’allocation des ressources pour les constructeurs de camions, car ils doivent déterminer les priorités en termes de construction de plus de camions électriques ou de plus de camions diesel.
« Nous avons des réglementations CARB, qui s’appliquent à un calendrier différent de celui des réglementations EPA », a déclaré Treadway. « Nous devons donc être très prudents, en tant qu’industrie, quant à l’endroit où ces véhicules finissent par se trouver. Pour certifier la conformité, cela signifie désormais que nous devons, en tant qu’organisme de livraison pour la vente de véhicules, prouver que ces véhicules vont dans certains États et répondent à toutes leurs exigences, qu’ils soient ou non un État CARB. Cela complique donc le processus de livraison.
Treadway a commencé à planifier les créneaux de construction et le processus d’attribution pour le premier semestre de l’année prochaine. Il n’a pas encore ajouté de consommateurs finaux sur des créneaux spécifiques, car il reste encore des inconnues à résoudre pour l’année prochaine, comme les prix. Il essaie de s’assurer d’avoir autant de réponses que possible pour les clients lorsqu’il est temps d’accepter les commandes des clients.
« Nous sommes actuellement en train d’ouvrir les tableaux de commandes et de procéder au processus d’allocation », a déclaré Treadway. « Nous n’avons pas encore de noms d’utilisateurs finaux sur des emplacements spécifiques. Nous n’avons pas encore de prix. Nous essayons encore de finaliser les choses afin que, lorsqu’il sera temps d’accepter les commandes des clients, nous ayons des réponses à toutes leurs questions, ou au plus grand nombre possible.
