Le dernier programme Run on Less du North American Council for Freight Efficiency a jusqu’à présent produit en grande partie d’agréables surprises, y compris les performances du Tesla Semi qui sont à la hauteur du battage médiatique de ces dernières années, selon le groupe d’étude.
Il y a eu de grandes améliorations dans les camions et les chargeurs depuis Run on Less-Electric en 2021, a déclaré la NACFE dans une série d’articles sur les premières leçons tirées du Run on Less-Electric Depot, qui a débuté le 11 septembre et se termine le 30 septembre.
« L’électrification des grands dépôts est plus réaliste que nous ne le pensions au départ », a déclaré le directeur exécutif de la NACFE, Mike Roeth, dans un communiqué : « Les camions électriques deviennent une option pour les opérations de retour à la base sur de plus longues distances régionales. »
Les Tesla Semis ont surpris Roeth et Dave Mullaney, qui travaillent chez RMI, partenaire du NACFE, avec leurs performances, mais d’autres tracteurs de classe 8 démontrent une autonomie double de celle des camions qui ont participé à l’événement 2021.
Expéditeurs et zéro émission de NACFE sur Vimeo.
En particulier, l’efficacité est meilleure, notamment en optimisant le freinage par récupération et la recharge de retour à la base pendant les quarts de travail d’un seul conducteur, a déclaré la NACFE. Cela s’est produit régulièrement chez OK Produce, Penske, Performance Team, PepsiCo et Schneider.
Au total, 10 dépôts sont impliqués dans le programme alors que la NACFE étudie ce qu’il faut pour passer d’un ou deux camions électriques à 15 ou plus.
Les Tesla Semis du dépôt de PepsiCo Inc. à Sacramento Beverages ont parcouru 384 miles avec une seule charge et 806 miles en une seule journée de 24 heures, grâce à une charge rapide de 750 kilowatts.
« Les Tesla Semis nous montrent ce que la recharge rapide peut faire », a déclaré Roeth aux participants d’un événement LinkedIn Live le 18 septembre.
Le PDG de Tesla Inc., Elon Musk, a promis une autonomie de 500 miles sans recharge avec un poids brut total de 80 000 livres lors du lancement du Semi en 2017.
« Les chiffres de Tesla parlent d’eux-mêmes. Ils nous montrent en quelque sorte l’avenir. C’est comme l’art du probable ici, nous entendons l’art du possible, eh bien, c’est plutôt l’art du probable, car il s’agit de vrais camions, de vrais marchandises », a déclaré Roeth, afin que des options de transport régional plus long s’ouvrent.
Une autre grande question dans l’électrification des flottes était toujours de savoir si les camions étaient viables dans des applications à siège coulissant à haute disponibilité, où plusieurs conducteurs conduisent le même camion l’un après l’autre, a déclaré Mullaney, directeur du transport sans carbone chez RMI, ajoutant que lui aussi. est resté sceptique pendant très longtemps.
Rejoignez-nous AUJOURD’HUI, le 18/09 à 13 h HE pour nous présenter #CourirOnLess — Résultats à mi-parcours d’Electric DEPOT, y compris de nombreux problèmes devenus clairs grâce aux efforts de la course. @RockyMtnInst@PepsiCo@Cummins@Shell_USA#DépôtsÉlectriques#CamionsÉlectriqueshttps://t.co/6nBQCIAT6ppic.twitter.com/k0fHREB162
– RunOnLess (@RunOnLess) 18 septembre 2023
« La crainte a toujours été que nous aurions besoin de plus de camions pour faire le même travail dans des situations de disponibilité élevée, ce qui augmenterait les coûts du système », a-t-il déclaré dans un article sur LinkedIn.
« J’étais aussi sceptique. Plus maintenant », a-t-il déclaré. « La combinaison d’une charge au niveau du mégawatt et de blocs-batteries qui sont probablement proches d’un mégawattheure (ce nombre n’est pas officiellement divulgué) peut clairement faire le travail. »
Un PepsiCo Tesla Semi a parcouru 1 600 miles en un peu moins de 48 heures, a-t-il déclaré.
Mullaney a également expliqué comment un Freightliner eCascadia provenant d’un dépôt de US Foods Inc. présente un type de potentiel différent, à la fois en termes de charge nécessaire et de soutien au réseau en Californie, où sept des huit flottes opèrent. Le camion sortait du dépôt vers 3h30 et effectuait un itinéraire multi-arrêts pour revenir vers 16h30.
« Cela représente une journée de travail complète pour le conducteur, mais le camion n’est pas du tout fatigué. En fait, 60 à 70 % de SOC représentent 285 à 330 kWh d’énergie inutilisée », a écrit Mullaney. « Revenir à 16h30 est intéressant cependant, car c’est à peu près à ce moment-là que la production solaire commence à s’estomper et que la rampe de la célèbre courbe du canard de Californie commence à se manifester. »
« Aucun opérateur ne déchargera ses batteries à zéro, donc la totalité de ces 300 kWh ne sera pas disponible, mais 200 (kilowattheures) pourraient l’être si le prix était correct. Ces batteries de camions sont grosses et sont exploitées par des entreprises sophistiquées utilisant des chargeurs sophistiqués, ce qui constitue une réelle opportunité pour (du véhicule au réseau) », a-t-il ajouté.
Les eCascadias de Freightliner ont également brillé dans le transport intermodal opérant à partir du dépôt de Schneider Inc. à South El Monte, a déclaré Mullaney, détaillant un quart de travail de 13 heures au cours duquel le camion était engagé dans une conduite avec arrêts et départs pendant tout ce temps.
« C’est dans ce type de cycle de service que l’électrique peut vraiment briller. Celui-ci a parcouru une journée de 185 milles, sans recharge d’opportunité (et sans temps d’arrêt pour recharger s’il en avait besoin), dans des conditions d’arrêt et de départ », a-t-il écrit, ajoutant : « Ce type de cycle de service est celui où les traditionnels Les moteurs diesel sont ceux qui s’en sortent le moins bien, tant en termes d’économie de carburant que d’émissions polluantes, les systèmes de gestion des émissions ayant souvent des difficultés dans des conditions de faible charge moteur comme celle-ci.
La NACFE espère pouvoir partager davantage de données sur le programme, et en particulier sur les charges utiles des camions, dans un rapport qui sera publié en octobre, a déclaré Roeth.
