Les leaders du secteur soulignent plusieurs indicateurs positifs qui ont provoqué une baisse des prix des pièces de rechange au deuxième trimestre 2023 par rapport au premier trimestre, selon les conclusions du rapport trimestriel sur les données de service du système Decisiv Vehicle Maintenance Reporting Standards (VMRS).
Cette bonne nouvelle intervient après une période prolongée de hausse des prix et de disponibilité parfois limitée. Le rapport révèle que les coûts combinés des pièces et de la main-d’œuvre dans 25 catégories VMRS étaient inférieurs de 1,3 % au deuxième trimestre par rapport au premier. Cela fait suite à des augmentations modérées de 0,8 % au premier trimestre et de 0,9 % au quatrième trimestre 2022.
Le coût des pièces a diminué de 1,6 % au deuxième trimestre, après une baisse de 0,4 % le trimestre précédent. Les coûts de main-d’œuvre ont diminué de 0,8 %, soit la première baisse en quatre trimestres. D’une année sur l’autre, les coûts combinés des pièces et de la main-d’œuvre ont augmenté de 5,57 %, ce qui est bien inférieur à l’augmentation de 15 % enregistrée un an plus tôt.
L’analyse trimestrielle des coûts nord-américains des pièces et de la main-d’œuvre a été réalisée par Decisiv en collaboration avec le Technology & Maintenance Council (TMC) des associations américaines de camionnage. Le rapport suit les événements d’entretien et de réparation pour plus de 7 millions d’actifs commerciaux dans environ 5 000 points de service.
Robert Braswell, directeur exécutif de TMC, a déclaré que la tendance s’améliore après avoir atteint son pire point au cours des trois derniers trimestres de 2021.
« Si vous comparez avec ce que nous étions il y a plusieurs trimestres, nous constatons que les coûts des pièces et de la main-d’œuvre dans presque toutes les catégories de systèmes VRMS que nous suivons sont inférieurs », a-t-il déclaré.
Il pense que les prix seront similaires à court terme, en supposant que l’inflation ne monte pas en flèche et qu’il n’y ait pas de perturbations majeures. Les taux des pièces et de la main-d’œuvre devraient rester supérieurs aux niveaux d’avant la COVID-19 jusqu’à ce que les pressions inflationnistes diminuent.
« Nous nous attendons à ce que les choses évoluent probablement dans le même sens au cours des deux prochains trimestres », a-t-il déclaré. « Il faudra juste voir comment ça se passe. La tendance est meilleure. C’est l’essentiel.
Raisons de la baisse des prix
Braswell a attribué l’amélioration à plusieurs facteurs. L’un d’entre eux est la diminution des perturbations de la chaîne d’approvisionnement liées au COVID. Les fabricants ne se bousculent pas tellement pour trouver des pièces pour les nouveaux camions, ce qui rend les pièces de rechange plus disponibles. Les taux de construction et les ventes de camions sont désormais à peu près équilibrés, tandis que les problèmes de main-d’œuvre s’atténuent. Pendant ce temps, le tonnage des camions a diminué de 3 % en juillet sur un an, soit la cinquième baisse consécutive. La diminution des volumes de fret et l’afflux de nouveaux camions diminuent la demande de service et de réparations.
Quatre catégories VMRS représentaient 60,2 % des coûts combinés des pièces et de la main-d’œuvre au deuxième trimestre : groupe motopropulseur -35,9 %, systèmes d’échappement -12,9 %, systèmes de refroidissement -6,1 % et systèmes de carburant -5,3 %.
Les fluctuations de prix variaient selon le code VMRS. Les pièces de cabine et de tôle présentaient l’écart le plus important entre les coûts d’un trimestre à l’autre et d’une année sur l’autre. Les coûts du deuxième trimestre ont chuté de 8,4 %, mais ont augmenté de 13,8 % sur un an. Les coûts de climatisation, de chauffage et de ventilation ont augmenté de 2,2 % au cours du trimestre, mais de 15,1 % sur un an. Les coûts des pièces détachées des centrales électriques ont augmenté de 2,9 % au deuxième trimestre et de 6,3 % sur un an.
Le prix des autres codes a baissé. Les pièces de châssis ont chuté de 5,6 % sur une base trimestrielle et de 0,4 % sur un an. Les coûts de freinage ont chuté de 2,2 % au cours du trimestre et de 0,8 % sur un an. Les coûts des systèmes de refroidissement ont diminué de 1,4 % au deuxième trimestre et de 0,2 % sur un an.
Mike Keller, vice-président de la gestion des catégories et de l’approvisionnement chez le distributeur de pièces FleetPride, a déclaré que les prix ont augmenté en 2021 et 2022 mais se sont stabilisés cette année. Il a constaté une amélioration significative de la chaîne d’approvisionnement, de la production et de la disponibilité.
« Nous n’avons pas vu autant d’augmentations de coûts en 2023 », a-t-il déclaré. « Je pense que c’est plus stabilisé. »
Il a déclaré que l’un des principaux facteurs expliquant les coûts de cette année sont les coûts reportés de 2022. Les écarts de coûts dépendent du fabricant et sont souvent dus à des facteurs liés aux produits ou à des accords contractuels liés à la qualité des produits. Les articles plus lourds et plus volumineux ont tendance à avoir augmenté davantage. Les fournisseurs citent la main-d’œuvre, le fret, l’acier, l’aluminium, les produits chimiques et les additifs comme facteurs déterminants.
Paul Rosa, vice-président senior des achats et de la planification de la flotte de Penske, a déclaré que le nombre de pièces composées de métaux précieux ainsi que de pièces électroniques était toujours élevé. Les prix des plaquettes de frein contenant beaucoup de métal ont augmenté tandis que les prix des convertisseurs catalytiques ont considérablement augmenté, tout comme ceux des puces, des circuits imprimés et des faisceaux de câbles.
Rosa a souligné que les liquides sont élevés à cause des prix du pétrole. Les pièces plus petites, plus simples et à volume élevé, comme les écrous, les boulons et les filtres, sont les plus susceptibles de voir leur prix diminuer. Un facteur important est le nombre de mouvements qu’une pièce effectue dans la chaîne d’approvisionnement, ce qui peut accumuler des coûts en cours de route. La distance parcourue compte aussi, a-t-il expliqué.
Le travail a été une variable importante. De nombreux fournisseurs de Penske n’ont pas pu maintenir une main-d’œuvre constante ces dernières années, créant ainsi un arriéré. Les prestataires ont surembauché en s’attendant à une attrition, et ont payé des salaires plus élevés. En réponse, les fabricants ont ajouté de la redondance, ce qui augmente les coûts. Rosa a déclaré que les fournisseurs mexicains embauchent trop et suivent des formations supplémentaires et des formations croisées. Ils effectuent également davantage de contrôles et d’inspections. Il a également noté que les coûts globaux restent élevés pour sa flotte de plus de 444 000 véhicules.
« Malheureusement, nous sommes en quelque sorte à ce sommet et j’espère que nous allons voir les choses commencer à se stabiliser très bientôt », a-t-il déclaré, ajoutant que les coûts moyens des pièces comme celui du rapport Decisiv pourraient masquer le fait que certaines pièces restent. cher.
« Nous l’examinons et le mesurons d’une manière un peu différente : quel est le retard entre les pièces de ce qu’elles étaient et ce qu’elles sont ? » dit Rosa. « Dans quelle mesure chaque catégorie individuelle de pièces a-t-elle augmenté ou diminué par rapport à la période précédente ? Et il y a eu une certaine réduction, mais il existe toujours un groupe plus large de pièces avec lesquelles nous constatons toujours ces problèmes par rapport à l’ensemble des pièces.
Tucker Morgan, directeur des pièces détachées pour les concessionnaires Kenworth Sales et Truck Enterprises, qui possèdent ensemble 34 toits, a déclaré que les baisses de prix les plus importantes ont concerné les produits plus liés au produit à partir duquel ils sont fabriqués. Ceux-ci comportent moins d’étapes dans le processus. Les baisses de prix peuvent ne pas se produire avec un injecteur de carburant, mais peuvent se produire avec un tambour en fonte. Certains prix des tambours de frein du mois dernier ont vu les prix revenir presque aux niveaux de 2021.
Morgan a déclaré que les vendeurs étaient en mesure de dicter les prix en fonction de la disponibilité. Pour de nombreux clients, la tarification n’est pas aussi importante que la possibilité d’obtenir la pièce et le service qui l’accompagne. Cette pression a diminué cette année et il ne s’attend pas à une augmentation des prix.
En outre, le facteur de rareté qui a gonflé les prix au cours des deux dernières années s’atténue. Les concessionnaires, les vendeurs et les clients ne voudront pas stocker une pièce qui pourrait être moins chère le mois prochain, ce qui motiverait les concessionnaires et les vendeurs à baisser les prix. Morgan s’attend à ce que les concessionnaires et les fournisseurs de pièces indépendants connaissent une année très compétitive en 2024.
« Nous avons vu de nombreux vendeurs baisser leurs prix cette année », a-t-il déclaré. « C’était la première année que je devais déprécier une certaine partie de l’inventaire afin que nous puissions réellement le vendre. »
Perspectives d’avenir
À l’horizon 2024, la fabrication, l’entreposage et le transport se sont tous stabilisés, a déclaré Rosa. La production de nouveaux équipements et pièces sera plus prévisible. Même si Rosa s’attend à ce que l’année prochaine soit plus stable, il ne sait pas dans quelle mesure les prix vont baisser. Si les prix du travail ne peuvent pas reculer, l’inflation devra diminuer, à commencer par les prix du carburant.
« Tout au long de la chaîne d’approvisionnement, depuis la fabrication d’une pièce jusqu’à sa livraison au client final, il y a eu des perturbations », a-t-il déclaré. « Et je pense qu’après tout cela, 22 et 23, l’industrie est sur le point de connaître une année stable l’année prochaine. »
Rosa a noté que l’industrie « n’est pas encore complètement sortie du pétrin ».
Morgan a déclaré qu’à mesure que la demande se relâche, les prix des matières premières et des pièces non exclusives pourraient chuter. Dans le même temps, les fabricants peuvent augmenter le coût des pièces propriétaires pour compenser la différence. Des solutions de rechange moins chères pour les pièces exclusives pourraient émerger. Les reconditionneurs et les réparateurs de composants sont entrés sur un marché où auparavant les flottes se contentaient d’acheter une nouvelle pièce.
Braswell a noté que les tendances des prix des pièces dépendent de ce qu’un transporteur transporte.
« Certains secteurs industriels ont été plus touchés que d’autres. Si vous transportiez du carburant au début de la COVID, eh bien, vous ne transportiez probablement pas beaucoup de carburant au début parce qu’il n’y avait pas beaucoup de demande », a-t-il expliqué. « Mais si vous étiez dans le secteur de l’épicerie, wow. Vous parcourez beaucoup de kilomètres avec ces camions, donc cela varie évidemment selon le secteur.
Les coûts des pièces variaient selon la région dans le rapport Decisiv. En juin, les commandes de réparation moyennes dans l’Ouest étaient de 1 146 $, tandis que dans le Nord-Est, elles étaient de 1 080 $ et de 1 002 $ dans le Sud et au Canada. Le Midwest était le moins cher à 945 $. Braswell a attribué la différence à des facteurs tels que les distances de déplacement et l’environnement réglementaire.
Maintenir la qualité était un défi pendant la pandémie. Les fournisseurs expédiaient davantage de pièces défectueuses. Le chiffre d’affaires a été élevé en 2022, ce qui a diminué la qualité, a expliqué Rosa. Morgan a convenu qu’il y avait eu une légère baisse de qualité en 2021 et 2022.
Alors que l’EPA est prête à imposer de nouvelles émissions d’oxyde d’azote pour l’année modèle 2027, Rosa s’attend à ce que les flottes achètent à l’avance des camions comme elles le faisaient avant les dernières normes d’émission en 2007. Elles voudront acheter les camions qu’elles connaissent plutôt que ceux liés à les nouvelles normes, et ils pourront alors conserver leurs camions plus longtemps. Les camions plus anciens ont besoin de plus de pièces, ce qui pourrait gonfler la demande.
« (Le) 27, année modèle 28, pourrait être une année très difficile si elle répète ce que nous avons vu en 2007, et je ne sais pas pourquoi ce ne serait pas le cas », a-t-il déclaré. « En ce qui concerne la flotte, je pense que ce sera une année assez difficile parce que cette technologie sera difficile à maîtriser pour les gens. Et cela ne concerne que le moteur à combustion interne traditionnel.
