Les organisations représentant les poids lourds étaient généralement favorables à une proposition de règle commune exigeant des technologies de freinage d’urgence automatique sur les poids lourds – avec des réserves.
Mais les commentaires de certains, y compris de dizaines de chauffeurs de camion individuels et de quelques-uns de leurs organisations, ont qualifié l’idée d’un arrêt soudain de l’AEB à 50 ou 60 mph de potentiellement dangereuse.
Avec les réponses approfondies de nombreux commentateurs, il était évident qu’ils prenaient au sérieux la règle complexe et détaillée proposée de 288 pages, un mandat énoncé dans la Loi sur les investissements dans les infrastructures et l’emploi.
La période de commentaires sur la proposition s’est terminée le 5 septembre.
La règle commune AEB de la Federal Motor Carrier Safety Administration et de la National Highway Traffic Safety Administration donne aux flottes et aux propriétaires des classes 7 et 8 trois ans après la règle finale pour répondre aux exigences, et quatre ans pour les camions professionnels et certaines autres catégories de camions de plus de 10 000 livres sterling. Mais l’idée d’inclure les technologies AEB pour les camions des classes 3 à 6 n’est pas prête à être diffusée aux heures de grande écoute, ont déclaré de nombreux commentateurs.
Néanmoins, les commentaires écrits des associations américaines de camionnage expriment principalement leur soutien à la règle AEB, mais soulignent que la technologie doit être conviviale pour les conducteurs et bien testée, avertissant la NHTSA et la FMCSA de ne pas négliger les inquiétudes des conducteurs concernant les fausses activations, les mauvaises performances météorologiques ou les conséquences imprévues. .
« ATA reconnaît que l’AEB est une technologie qui sauve des vies et de nombreux membres de l’ATA ont déjà adopté l’AEB dans leurs flottes avec des résultats positifs », a écrit ATA. « Cependant, ATA reconnaît également que la conception de l’AEB est d’atténuer les accidents, pas de les prévenir, et que la confiance du conducteur reste un obstacle majeur à la maximisation du potentiel non seulement de l’AEB mais aussi des systèmes avancés d’aide à la conduite de manière plus large.
« Un conducteur bien formé et attentif est la chose la plus sûre que l’on puisse avoir sur un camion, et une technologie qui soutient les conducteurs plutôt que de les gêner ou d’éroder leur confiance permettra d’obtenir les meilleurs résultats en matière de sécurité. »
ATA a déclaré qu’elle pensait également que la NHTSA et la FMCSA avaient sous-estimé la complexité de la mise en œuvre d’une exigence AEB dans les nombreuses configurations de véhicules différentes et chez les nombreux fabricants secondaires. Il existe de nombreuses configurations de véhicules qui « interféreraient explicitement » avec les capteurs nécessaires à l’AEB, a ajouté ATA.
« Même si cette réglementation exigerait que des AEB soient placés sur nos équipements, nous serions négligents si nous n’insistions pas pour que l’industrie du camionnage permette une attrition naturelle de cette technologie pour s’améliorer plutôt qu’un délai basé sur le temps qui pourrait être difficile à respecter. », a écrit la Truckload Carriers Association. « Nous félicitons la NHTSA et la FMCSA de continuer à enquêter sur la cause de ces échecs alors que nous continuons à trouver les moyens de parvenir à une nation zéro accident. »
La Truck and Engine Manufacturers Association a déclaré ce qui suit à propos de la proposition :
« Le NPRM présente de nombreux problèmes complexes et défis techniques. Le contrôle électronique de stabilité et l’AEB sont des technologies de sécurité éprouvées pour les tracteurs routiers, et pourtant ils peuvent présenter des conséquences négatives involontaires sur la sécurité s’ils réagissent de manière trop agressive ou s’activent lorsqu’ils ne sont pas nécessaires.
« Un équilibre minutieux entre les normes proposées est essentiel pour garantir que les avantages escomptés des technologies soient obtenus lors de leur utilisation. »
La division American Truck Dealers de la National Automobile Dealers Association a écrit qu’elle pensait qu’un mandat de l’AEB pouvait aider à réduire les collisions avec les véhicules commerciaux et à améliorer la sécurité sur les routes américaines, et qu’elle soutenait généralement la proposition des agences.
« Toutefois, ATD est préoccupé par certains problèmes techniques, délais et coûts présentés par le NPRM qui pourraient avoir un impact direct sur ses membres et leurs clients », a déclaré le groupe de concessionnaires.
Daimler Truck North America a déclaré qu’il soutenait également la règle en général, mais a déclaré que la recherche de base sur les tracteurs routiers pourrait fournir un cadre ou un point de départ pour le développement et l’expansion futurs des véhicules professionnels, « mais il ne faut pas supposer que la règle proposée fait, qu’une approche universelle est suffisante pour tous les véhicules lourds sans les recherches préalables nécessaires.
Mais tout le monde n’a pas dit soutenir la règle.
« Nous savons, grâce à l’expérience des conducteurs des sociétés membres avec les AEB, que ces caractéristiques mettent chaque jour en danger la vie et la sécurité des chauffeurs de camion et des personnes se trouvant dans les véhicules à proximité », a écrit l’Association nationale des petites entreprises de camionnage. « Il arrive parfois que les AEB freinent brusquement un camion. Cela surprend le chauffeur du camion.
Cette idée a été étayée par des dizaines de commentaires de chauffeurs de camion individuels. En voici un :
«J’ai perdu une charge de lait lorsqu’une ombre a fait claquer le camion sur ses freins et je me suis arrêté complètement sur la I-70 à l’extérieur de Denver», a écrit Laura Lindsay de Goodson, Missouri. «Avec le camion faisant ce qu’il a fait, Cela a amené les voitures derrière moi à faire un écart vers l’accotement pour ne pas percuter l’arrière de la remorque, provoquant un énorme carambolage.
