Un groupe de réflexion de Washington encourage le gouvernement fédéral à lancer un programme pilote national mandaté par la loi pour explorer la viabilité d’une taxe sur les kilomètres parcourus par les véhicules, un système considéré par certains comme un remplacement potentiel des taxes fédérales actuelles sur les carburants sur le diesel et l’essence aux États-Unis. la pompe.
Le Centre Eno pour les transports, dans un nouveau rapport de recherche, a déclaré que les priorités politiques nationales actuelles qui favorisent l’électrification s’orientent vers un avenir dans lequel certains nouveaux véhicules ne paieraient pas de taxes fédérales sur les carburants, tandis que les véhicules équipés de moteurs à combustion interne généreraient moins de recettes fiscales sur les carburants en raison de l’économie de carburant. s’améliore.
Les taxes fédérales sur les carburants sont versées au Highway Trust Fund pour la réparation et l’entretien des routes, des ponts et des transports en commun. Cependant, à la fin des années 2000, le HTF a entamé une période d’insolvabilité et a depuis lors eu besoin d’injections de fonds.
L’Infrastructure Investment and Jobs Act de 2021 exigeait que le secrétaire américain aux Transports établisse un projet pilote national pour « tester la conception, l’acceptation, la mise en œuvre et la viabilité financière » d’un système de frais VMT. L’exigence de 90 jours pour démarrer ce projet pilote est dépassée depuis longtemps, c’est pourquoi Eno exhorte maintenant le gouvernement à aller de l’avant.
« Depuis qu’il s’est retrouvé à court d’argent en septembre 2008, le HTF a nécessité l’injection de 272 milliards de dollars de transferts spéciaux provenant des recettes générales afin de rester solvable », indique le rapport Eno. « En 2009, la Commission nationale de financement des infrastructures de transport de surface a conclu que les États-Unis avaient besoin d’une nouvelle approche en matière de financement des infrastructures de transport. Il a reconnu que les carburants alternatifs et une technologie automobile plus efficace menaçaient la stabilité à long terme d’un système financier basé sur les revenus générés par la taxe d’accise fédérale sur les achats de carburant. Aujourd’hui, non seulement ces menaces qui pèsent sur le financement des transports sont toujours présentes, mais elles sont amplifiées.
À ce défi s’ajoute l’échec du Congrès à augmenter les taxes fédérales sur les carburants : ces taux sont restés constants depuis 1993 à 18,4 cents par gallon d’essence et 24,4 cents par gallon de carburant diesel.
Qu’est-ce que le Highway Trust Fund ? Comment ça marche? Si vous êtes confus, ne vous inquiétez pas. Consultez cet article utile d’Eno’s @JDwithTW cela explique toutes les bases. 🛣️https://t.co/ViDndzEyAZhttps://t.co/vnmC1GgJdT — Centre Eno pour les transports (@EnoTrans) 31 août 2023
L’IIJA ordonne la création d’un conseil consultatif sur les alternatives de financement du système fédéral qui rend compte chaque année au Congrès et formule finalement des recommandations pour d’éventuels frais VMT permanents. À la fin d’un projet pilote de cinq ans, le Congrès déciderait alors soit d’imposer des frais nationaux de VMT, soit d’autres options, indique le rapport. Le projet pilote s’appuierait sur les projets pilotes existants en cours dans 37 États et se concentrerait spécifiquement sur les options et les obstacles potentiels pour un projet pilote VMT pour les camions commerciaux.
Pour éclairer son rapport de recherche, Eno a réuni un comité consultatif national de recherche pilote sur les frais VMT, composé de membres bénévoles des secteurs public, privé, à but non lucratif et universitaire qui ont de l’expérience dans les domaines de la politique des transports, de la finance, de l’administration des frais pilotes VMT, du camionnage, de l’automobile, du péage et plus.
« Un projet pilote national de frais VMT pour les véhicules commerciaux devrait tester diverses structures tarifaires, y compris des frais basés sur le poids nominal brut du véhicule, le poids brut enregistré et la classe du véhicule », indique le rapport. « Cette structure tarifaire devrait être simple et ne pas imposer de fardeaux de déclaration indus à l’industrie du camionnage. Bien que les véhicules commerciaux présentent des défis uniques en matière de contrôle des frais VMT aux frontières internationales, cet élément n’a pas besoin d’être prioritaire.
Une « analyse pratique » de 2021 des frais VMT pour le camionnage réalisée par l’American Transportation Research Institute a souligné certains défis pour un tel système.
« On ne sait pas quel serait le coût total de la collecte d’une taxe nationale VMT, mais la littérature fait une première tentative pour décrire les coûts », indique l’analyse de l’ATRI. « Il est clair que, comme le souligne un rapport de l’Académie nationale des sciences, il n’existe pas d’option « à faible coût » qui puisse être facilement vérifiée et appliquée. »
L’ATRI a déclaré que la réalité administrative d’un système fiscal VMT est bien plus compliquée à suivre et à collecter l’argent de plusieurs centaines de millions de véhicules que la collecte de la taxe sur les carburants auprès de plusieurs centaines de grands fournisseurs de carburant. En outre, la collecte de revenus auprès d’un groupe d’utilisateurs distants est bien plus complexe que la collecte au point de service, comme c’est le cas par le biais du péage.
Les recherches de l’ATRI ont noté que même si les préoccupations des utilisateurs sont souvent secondaires, les considérations liées à la planification du système fiscal VMT peuvent entraîner des problèmes susceptibles de compromettre la viabilité d’une taxe VMT, notamment un manque de pleine participation, des perceptions d’équité du grand public, des problèmes de confidentialité et le contournement du droit démocratique. processus.
L’étude de l’ATRI a également mis en évidence un certain nombre d’autres préoccupations fiscales du VMT :
- Les routes rurales, avec moins d’usagers, pourraient recevoir moins de financement, quel que soit leur rôle stratégique en matière de connectivité.
- Les usagers urbains pourraient réclamer davantage de revenus liés au transport, mais ils ne verront probablement pas d’amélioration des temps de trajet en raison des possibilités limitées d’augmenter la capacité routière.
- Un programme fiscal VMT déplacera la collecte des recettes fiscales sur les carburants de moins de 300 entités fédérales vers 272 millions de comptes de véhicules.
« Sur la base des données et des informations développées dans cette recherche, de nombreux défis doivent être surmontés avant qu’une voie durable pour un programme fiscal national VMT soit disponible », a conclu l’ATRI.
