SAVANNAH, Géorgie — À peine 18 mois après que les équipes ont terminé le dragage d’un milliard de dollars du chenal de la rivière Savannah, la Georgia Ports Authority souhaite étudier à nouveau l’approfondissement de la voie de navigation.
Considéré comme l’un des plus grands projets de développement économique de la Géorgie, le dernier approfondissement a permis à Savannah de devenir l’un des ports les plus fréquentés d’Amérique du Nord. Aujourd’hui, affirment les responsables, pour rester compétitif, un nouveau cycle d’approfondissement est nécessaire dans un contexte de changement massif des routes commerciales internationales entre la côte est des États-Unis et les centres manufacturiers asiatiques.
« Au moment où nous avons terminé le dernier approfondissement, nous étions encore une fois en retard », a déclaré Griff Lynch, PDG de la Georgia Ports Authority. « Il est nécessaire de préparer le port et le fleuve pour l’avenir et de nous positionner pour réussir. »
Les ports géorgiens sont d’énormes moteurs économiques. Le port de Savannah et d’autres installations des autorités portuaires soutiennent 561 000 emplois et contribuent à hauteur de 59 milliards de dollars par an au produit intérieur brut de l’État, selon une étude récente. L’activité des ports a presque doublé au cours de la dernière décennie et les autorités ont annoncé des projets d’expansion qui augmenteront considérablement la capacité des conteneurs d’ici 2030.
Les dernières fouilles ont abaissé le fond de la rivière à 47 pieds, suffisamment profond pour accueillir les plus gros navires qui traversent l’océan Pacifique et transitent par le canal de Panama élargi en route vers Savannah et d’autres ports de la côte Est.
Mais la croissance du secteur manufacturier dans les pays asiatiques hors Chine – notamment l’Inde, la Thaïlande et le Vietnam – pousse les expéditeurs à envoyer davantage de marchandises vers l’ouest sur de plus gros navires en provenance d’Asie via le canal égyptien de Suez et à travers l’océan Atlantique. Ces navires nécessitent des canaux plus profonds et plus larges pour accéder aux ports.
Un nouvel approfondissement à Savannah prendra probablement des années, nécessitera un soutien politique bipartite au sein d’un Congrès fracturé et pourrait impliquer des centaines de millions de fonds publics, tout comme le dernier.
L’expansion la plus récente s’est terminée en mars 2022, plus de 25 ans après que le Corps des ingénieurs de l’armée ait mené une étude approfondie similaire. Les responsables des autorités portuaires affirment qu’un nouvel effort nécessitera également d’élargir le chenal du fleuve à des points stratégiques et prendrait environ une décennie.
Une nouvelle campagne de dragage se heurtera probablement à une opposition farouche de la part des défenseurs de l’environnement. Le projet le plus récent a nécessité des centaines de millions de dollars dépensés pour préserver ou construire de nouvelles zones humides et protéger la faune.
Les autorités portuaires ont déjà demandé l’autorisation du Congrès pour mener une étude. Les sénateurs démocrates américains de Géorgie, Raphael Warnock et Jon Ossoff, ainsi que le représentant américain Buddy Carter, un républicain qui représente la Géorgie côtière, ont exprimé leur soutien.
Lynch devrait souligner la nécessité d’agrandir le port lors du déjeuner annuel sur l’état des ports de Savannah le 12 octobre. Les changements font partie de plans d’expansion plus larges qui comprennent le surélévation de la route du pont suspendu de Talmadge au-dessus de la rivière Savannah et la construction d’un troisième terminal à conteneurs.
« C’est le moment de réfléchir, de construire et d’être prêt pour la prochaine vague de marchandises », a déclaré Lynch en avant-première de son discours sur l’état du port. « La côte Est est bien placée pour accroître sa part de marché. La question qui se pose à nous est la suivante : serons-nous dans la meilleure position pour être compétitifs ? »
Pourquoi le dernier dragage n’a-t-il pas été plus profond ?
Les ingénieurs ont basé le dernier approfondissement de la rivière Savannah sur l’expansion alors prévue du canal de Panama.
Le système d’écluses du canal limite la largeur des navires. Les navires construits pour transporter plus de l’équivalent de 15 000 conteneurs de fret de 20 pieds de long ne peuvent pas transiter par le canal.
Le dernier dragage atteignait la profondeur minimale requise pour que les navires « post-Panamax » entièrement chargés atteignent Savannah à toutes les marées. L’objectif initial était de 48 pieds, mais les inquiétudes concernant les dommages causés aux zones humides et les impacts sur l’aquifère floridien, la principale source d’eau potable pour 10 millions d’Américains, ont conduit à une réduction.
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– Ports de Géorgie (@GaPorts) 26 septembre 2023
Les inquiétudes concernant l’aquifère seront probablement l’un des obstacles que les partisans de l’approfondissement devront surmonter. Anticipant une telle réaction, Lynch a promis que l’autorité portuaire ne plaiderait pas en faveur de « quoi que ce soit qui aurait un impact sur l’aquifère ».
Les navires plus gros, appelés « Suezmax », transportent jusqu’à 9 000 conteneurs de plus que les cargos du canal de Panama. Ils ont besoin d’au moins 50 pieds de profondeur sous la ligne de flottaison lorsqu’ils sont entièrement chargés de marchandises.
Pourquoi le commerce se déplace vers des navires plus gros
Près d’un quart de tous les porte-conteneurs en commande ou en construction aujourd’hui sont destinés aux navires Suezmax, selon un rapport de février du cabinet de conseil en transport maritime Alphaliner. Cette tendance est due en partie à l’émergence de l’Inde, de la Thaïlande et du Vietnam comme concurrents industriels de la Chine.
Les entreprises ont diversifié leurs sites d’usines au cours des cinq dernières années, en adoptant ce que Walter Kemmsies, consultant en commerce maritime basé à Savannah, appelle une stratégie « Chine plus un ». Poussé par la guerre tarifaire lancée par le président de l’époque, Donald Trump, contre la Chine en 2018 et exacerbé par les positions hostiles de la Chine à l’égard des États-Unis, le mouvement manufacturier vers l’Asie occidentale s’accélère.
Les navires au départ de ces ports peuvent atteindre les ports de la côte est des États-Unis via le canal de Suez aussi rapidement qu’ils le peuvent en traversant le Pacifique et le canal de Panama. L’élargissement du réseau Suez autorise l’utilisation de navires plus gros, créant ainsi des économies d’échelle pour les expéditeurs.
Selon Kemmsies, Savannah est un port privilégié en raison de sa géographie et de sa gestion. Les marchandises à Savannah peuvent atteindre les destinations du sud-est et du Midwest dans les deux jours suivant leur déchargement. Et l’entité publique n’a pas subi les conflits de travail qui ont frappé d’autres ports américains.
Qu’impliquerait un autre approfondissement ?
Une autre série de dragage approfondirait non seulement le chenal, mais élargirait également la voie.
Le port de Savannah se trouve à 22 milles de l’embouchure du fleuve et le tronçon intérieur n’est pas droit. Le canal comprend plusieurs de ce que Lynch appelle des « points d’étranglement » où les navires ne peuvent pas se croiser. Les navires doivent souvent s’arrêter et attendre qu’un autre navire franchisse ces sections étroites avant de continuer.
Les navires Suezmax mesurent 1 300 pieds de long et 24 conteneurs de large et créeraient davantage d’embouteillages.
L’étude du canal se concentrerait sur les moyens de remédier à ces difficultés, a déclaré Lynch.
« Les transporteurs ne peuvent pas se permettre de laisser leurs navires en attente », a déclaré Kemmsies. « Pour qu’un port soit attractif pour les transporteurs maritimes, il doit être rentable et efficace. Le canal de navigation doit avoir la capacité.
Et après?
L’autorisation de l’étude interviendrait dans le cadre du renouvellement de la loi sur les ressources en eau et le développement (WRDA) l’année prochaine. Pouvant être réautorisée tous les deux ans, la WRDA permet au Corps of Engineers d’agir sur une liste spécifique de projets destinés à améliorer les rivières, les ports et autres plans d’eau. L’autorisation de la WRDA n’inclut pas le financement de ces initiatives.
Les législateurs géorgiens font pression pour l’inclusion des projets d’État dans la WRDA. Un porte-parole d’Ossoff a déclaré que le démocrate « continue de travailler en étroite collaboration avec le GPA pour soutenir le développement économique et la croissance des ports géorgiens de classe mondiale », tandis qu’un porte-parole de Warnock, originaire de Savannah, a déclaré que le démocrate « est favorable à l’autorisation d’une étude qui évaluerait les avantages de l’approfondissement et de l’élargissement du port de Savannah pour lui permettre de rester compétitif sur la scène mondiale.
Carter a apporté son soutien sans réserve à l’étude.
« Le premier district du Congrès de Géorgie connaît une croissance considérable, et il est encourageant que la Georgia Ports Association planifie cette expansion en explorant les options pour élargir et approfondir le port de Savannah, un moteur économique majeur pour notre État », a déclaré Carter. « J’ai hâte de travailler avec GPA pour garantir qu’elle puisse continuer à croître avec le soutien approprié du gouvernement fédéral. »
